martes, 3 de diciembre de 2019

Juan de Jaso, el Estanciero –II-

   En una segunda entrega que hace el Sr. Rodríguez Frausto de la historia de un personaje crucial para la historia de Guanajuato el tema a tratar son las tierras que fue recibiendo en el territorio de Chichimecas, actual Estado de Guanajuato, veamos:

   El capitán Juan de Jaso, a imitación de todos los conquistadores de las Indias, cotizó a muy buen precio todos y cada uno de los servicios prestados a Su Majestad. Con excepción de su primer descalabro que lo privó de la encomienda de Huauchinango, todo lo que después invocó, todo le fue concedido. Primero numerosos solares para construir su casa, de la que siempre se sintió orgulloso porque la tenía “probada, armas y caballos…”, después algunos nombramientos para desempeñar puestos públicos y al final grandes extensiones de tierra en los Chichimecas.
  Fue precisamente a raíz de su participación en la guerra contra los alzados de Jalisco (1542) cuando don Juan alcanzó del virrey don Antonio de Mendoza una merced, la primera que se le concedió en los dominios de los bárbaros guamares, para dos Estancias “en un sitio que se dice y nombra Comanja, donde hay dos lagunas que la una seca en verano y la otra tiene mucho atole y entre el río que viene de Comanja, y hay ojos de agua caliente en ella y cerca de ella muchos árboles de sauces, y hay aparejo donde se pudiese tomar las dichas dos Estancias…” la merced se expidió en la ciudad de México, a los trece de mayo de 1536, y cumplió con tal mandato entre el silencio de D. Rodrigo de Vázquez, el Justicia Mayor de Chichimecas, don Antonio de Godoy, el lunes siete de junio del mismo año, quien “tomó de la mano al dicho don Juan de Jaso y lo trajo paseando por los dichos sitios y cortando matas, tomó posesión ante mí el Escribano, y ante testigo. Pedro Munguía, Antonio Solís y Pedro Ledesma, la cual dicha posesión tomó sin contradicción de dicho Rodríguez Velázquez, por cuanto no mostró título ni merced por el Virrey (1).
  Lo anterior nos revela claramente que el primer estanciero que sentó sus reales en lo que hoy conocemos por el Bajío guanajuatense, amparado legalmente por una merced real, fue don Juan de Jaso y no don Rodrigo Velázquez, quien hubo de esperar cerca de tres meses para legalizar la posesión de la Estancia que más tarde recibió el nombre de Guanajuato.
   A la merced anterior siguieron muchas más. Por su trascendencia transcribiremos solamente las siguientes que se otorgaron el mismo día:
   “Yo don Luis de Velasco, etc., por la presente, en nombre de Su Majestad, hago merced a vos Juan de jaso, vecino de la ciudad de México, de un sitio de Estancia en términos de Chichimecas, en el río de San Miguel, por la Estancia de los herederos de Luis Martín, por el río arriba, una legua poco más o menos, en un coecillo, por mi mandado vio Juan de Villagómez, Justicia de los Chichimecas, y declaró estar sin perjuicio…”.
   “En México, 21 de marzo de 1551, se hizo merced a Juan de jaso de otro sitio de Estancia, en los Chichimecas, en un arroyo que baja de las sierras de Comanja, en una pozanca que tiene una peña en el mismo arroyo, hecho ut supra”.
   Este mismo día se hizo merced a Juan de Jaso de otro sitio para Estancia en el mismo término, en la junta del río y un arroyo que viene de las sierras de Comanja, que vio Juan de Villagómez.
  Yo, don Luis de Velasco, etc., por la presente, hago merced a vos Juan de Jaso… de una caballería y media de tierra, en términos de los Chichimecas, en una hoya, entre unas sierra que es un humedal y unos manantiales de agua que están norte sur del pozán, con tierras baldas, para que sea vuestra y de vuestros sucesores”.
  En este día e hizo merced a Juan de Jaso de otra caballería y media de tierra en los Chichimecas, entre dos sitios de Estancia del mismo donde se nombra Pozancón,  a la junta de dichos ríos, en un robledal y un arroyo abajo, que tiene un cejo de peñas, a la mano derecha… hecho ut supra” (2).
   De esta serie de Estancias y Caballerías de tierra concedidas a don Juan de Jaso, la primera se ha inmortalizado, convirtiéndose en el celebérrimo Balneario de Comanjilla. La que obtuvo en el río de San Miguel la dejó años más tarde para que sobre sus dominios se fundara la actual ciudad de San Felipe, el año de 1562, y la que se le dio sobre el río de Comanja, surgió la Estancia de Señora, que tuvo una existencia de 25 años, al cabo de los cuales sobre sus límites surgió mi tierra, la hoy progresista ciudad de León.

Referencias:
1.- AHG. PC 1696, f.107
2.- AGN. Mercedes, Vol 2, f.209

Fuente:
Rodríguez Frausto, Jesús. Estado de Guanajuato. Año XVII. No.817. 25 de Julio de 1959, p.3


lunes, 2 de diciembre de 2019

Juan de Jaso, el descubridor de las minas de Guanajuato, I

  Hace más de medio siglo existió en la ciudad de Guanajuato un periódico llamado Estado de Guanajuato que daba cuenta de las noticias de la región, allí encontramos cosas que ahora son parte de la cotidianidad de la capital del Estado y deleite de los turistas que en ese entonces fueron creadas, como la Carretera Panorámica o la Suberránea; encontramos también las colaboraciones que don Jesús Rodríguez Frausto hizo con temas de historia, como esta que hoy vemos, una de varias notas sobre Juan de Jaso.

 "No hace mucho tiempo tuvimos el privilegio de presentar a los guanajuatenses a través de estas columnas de Estado de Guanajuato (1) a este personaje cuya vida pertenece íntegramente al proceso histórico de la colonización de la porción más importante y rica del actual territorio de Guanajuato.
  Este estanciero eminente y minero distinguido era oriundo, según sus propias palabras, “de San Juan del Puesto, natural de Navarra… hijo de Monsiur Juan Pérez de Jaso y de Madama Graciana de Gorostiaga…” Hacia fines de 1522 o principios de 23 desembarcó en tierras novohispanas “en compañía de Montejo (el viejo) y pasó tres caballos y armas”. A poco de encontrare en tierras de América don Hernán Cortés “le dio… en encomienda a Huauchinango, y después, diciendo que le daría otra mejor, se la hizo dejar”.
  Continuando su breve, pero sustanciosa relación biográfica, escrita hacia 1545, don Juan de Jaso nos hace saber que acompañó al “marqués (don Hernán Cortés) a Hibueras (1524-1526) donde perdió todo lo que de Castilla había traído y fue a la Isla de California, donde fue a ciertas entradas que se hicieron… Se halló en la pacificación de Jalisco… donde cobró enfermedad y después que está en esta tierra, no ha ofrecido cosa en que no se haya hallado siendo capitán..." y no obstante lo anterior, aclara con fingida amargura, “no ha sido remunerado excepto en los Corregimientos que Vuestra Señoría (el virrey Antonio de Mendoza) le ha hecho merced…”.
  Después de terminar la exposición de los servicios prestados a su Majestad, que es en rigor un relato sucinto de su vida conquistadora y guerrera, don Juan de Jaso nos introduce en el mundo apacible y sentimental de su hogar, al comunicarle al Virrey que “a diez y seis años es casado en esta ciudad de México y tiene una hija y su casa poblada con armas y caballos”, para concluir diciendo “que le han sido encomendados otros pueblos y que le han sido quitados y que es –asegura con manifiesto orgullo- uno de los que más han trabajado en la tierra…” (2).
  A diferencia de los documentos de su especie el Memorial de Jaso que acabamos de glosar, está bastante saturado de verdad, lacónico y un tanto parcial, como todos los de su tipo, pero con datos suficientes para guiar y auxiliar al investigador.
  El capitán Juan de Jaso, en efecto, era casado con doña María de Ponce de León, “dama muy conforme a la calidad de su marido, que fue caballero…” (3). No hemos podido precisar la ascendencia de esta señora, pero es casi seguro que perteneció a una de las célebres familias de Nueva España que ostentaron con orgullo estos apellidos.
   Al parecer, el matrimonio Jaso-Ponce de León no fue muy prolífero, dos hembras: doña Agustina de Jaso y doña Beatriz Ponce de León, fue toda la descendencia inmediata de que tenemos noticia; aunque nos asaltan inquietudes sospechas de que otro Juan de Jaso que nosotros hemos localizado en nuestras investigaciones, que le decían “el joven”, no era indiferente al nuestro que, para distinguirlo de éste, le llamaban “el viejo”.
  En cuanto a la situación económica que guardaba entonces, estamos en posibilidad de asegurar que no era desesperada, como podría desprenderse del contenido de su Memorial. Don Juan de Jaso, desde su intervención en la desastrosa y trágica expedición a “Hibueras” u Honduras, logró un buen número de mercedes para tierras y no pocas para jugosos puestos públicos. Un año más tarde, por ejemplo, precisamente el 27 de septiembre de 1527, los señores del Cabildo de la ciudad de México y en “consideración a lo que en esta Nueva España ha servido a su Majestad en la conquista y pacificación de ella…” le hacen merced “de una suerte de huerta, la cual es en la Calzada de esta ciudad de Tacuba, sobre la mano derecha, a las espaldas de la huerta que se dio a Martín Orantes…”. Y un mes más tarde, el 8 de noviembre, para ser más exacto, se le mercedó otro “pedazo de solar que es junto al solar que ya tiene, que es frente al Hospital… (4)

  Habrá que aclarar que Juan de Jaso, el Viejo, era tío de el Joven. Él, el sobrino, se asentó en la actual región de Tula, Hidalgo, un interesante artículo al respecto lo puedes ver aquí.

Fuente:

Rodríguez Frausto, Jesús. Estado de Guanajuato, Año XVII, No. 805. 2 de mayo de 1959, p.3

domingo, 1 de diciembre de 2019

Mecano: La fuerza... de la palabra.

  El enganchamiento que tuve con Mecano fue exactamente en Mayo de 1987 en la alberca del Hotel Krystal Ixtapa... tiempos aquellos en los que luego de trabajar más horas de las debidas en en un hotel de cadena internacional, decidí un ben día, dejar de trabajar y tomarme un año sabático. El proceso fue realmente sencillo, simplemente tomé mis cosas y me fui. No avisé, dejé de trabajar de un día a otro. Muchos dijeron que me fui "como chacha" y sí, así lo hice, pero hice lo que mucha gente quería hacer, (creo hoy día hay miles que les gustaría hacerlo), me fui, sin pensar en ninguna consecuencia, simplemente estaba harto y había llegado al punto de reflexión: ¿vivo para trabajar o trabajo para vivir?

  La "carrera" no me importó en lo mínimoo, siempre he pensado que, como reza el dicho, "el que es perico..." y lo mejor del caso fue que, como me la vivía trabajando, no gastaba mi sueldo, la casa y la comida me la pagaba la corporación, así que todo iba directo al banco y ese día, haciendo balance, sacando cuentas y haciendo una proyección (yo me dedicaba en la corporación a hacer el entonces llamado "out-look", es decir, la proyección de huéspedes/ingresos a 1, 2 y 3 meses para que todos los departamentos del hotel supieran que hacer en el futuro próximo (si no me equivoco esa posición hoy día se llama Revenue Manager) pues hice proyección de mis gastos y mis ingresos y el resultado fue fantástico: me podía ir un año a recorrer mundo (en este caso el país) y que el mismo mundo ruede.

  Fue extraordinario... de lo ocurrido creo ya lo conté hace mucho, y lo que hoy me (nos) ocupa es el asunto de Mecano y la palabra. Esto es debido a que yo conocí la música de Mecano con un Walkman mientras me asoleaba en Ixtapa... ¿los conoces? me preguntó mi amiga. No, le dije, entonces metí el cassete en el tal aparato y comencé a alucinar una a una las canciones... y hubo una, no sé si fue en ese momento o en otro que me rebotó una y otra y otra vez en la cabeza.

  Siendo yo, desde entonces, mejor dicho desde siempre, cuidador de la palabra y el idioma, el oír aquello del "fuistes", "estuvistes", y toda palabra imaginable a la que hay quien le agrega una ese al final, me rebotó sobremanera oír a la Torroja en su canción La fuerza del destino, aquello del:

"... tu contestastes que no".

 Y desde entonces tenía la duda, lo digo en pasado, porque justo hoy, 30 años después de que me surgiera la duda y que pensara -durante mucho tiempo- que la frase estaba basada en el español (o castellano) medieval con aquello del "dijisteis", "fuisteis" y demás... que Mecano había tratado de dar un dejo con notorio añejamiento al usar la palabra "contestastes".

  Pues hoy, gracias a los comentarios de Youtube, alguien por ahí dice, no, no es error, es la manera de interpretar la canción y para que encaje, en lugar de decir "tu contestaste es que no", la Torroja cantó lo que cantó, error que en una versión de 1991 corrigió.

sábado, 30 de noviembre de 2019

El puente Negro de Salamanca: antes y ahora

   Como recién lo vimos, en Salamanca además del tendido del Ferrocarril Central Mexicano, que iba de la Ciudad de México a Ciudad Juárez, se construyó un ramal, que en su parte sur iba a Valle de Santiago, con parada en Los Lobos, y que continuaba a Jaral del Progreso. Hacia el norte, que más bien era rumbo oriente, continuaba a Empalme González, que luego se llamó Empalme Escobedo para hacer entronque con el Ferrocarril Nacional Mexicano, el que tenía la ruta México Laredo.

  En el caso del ramal a Valle, la mítica "Burra", el tendido incluía un puente, el primero que se construyó sobre el río Lerma en el municipio de Salamanca, y fue por donación que hizo de la estructura la Compañía Metalúrgica Belga. El ingeniero Ernesto Barton estuvo encargado del tendido de la vía y del puente. Cuando se inaugura se le dio el nombre de Manuel González, que fue Presidente de la Repúbica, además dueño de ese ramal del FCM. Si el tema te interesa te recomiendo buscar el libro Guía e inventario del Archivo Manuel González de la maestra Georgette José Valenzuela.

   Este puente fue derribado pues fue construido para una medida específica de tendido, el de vía ancha, y como en aquella última década del siglo XIX la tecnología que avanzaba con mayor rapidez era la ferrocarrilera, hubo la necesidad de adaptar el tendido de Burra a ese novedoso sistema, entonces fue colocado en su lugar el puente que se conoce como Negro por evidente razón: estaba pintado de ese color.

  El puente tiene exactamente la misma forma que los puentes de la época, pues fue construido en los Estados Unidos, por la American Bridge Company, por suerte la placa que da fe de su origen sigue ahí adherido con esos fuertes remaches de hierro.

   De varias inundaciones fue testigo el Puente Negro, tiempos en los que el agua abundaba en el Bajío y cada crecida del Lerma era caótica, como esta de 1926 que aparece en la imagen. La historia completa del puente la puedes ver aquí.

... o la de 1957... 

  Pero, como lo comenté recién, fue en la década de los 80s... quizá en los 70s, que el servicio de la Burra fue cancelado y el puente quedó en desuso, si bien, a viandantes y ciclistas les era útil para llegar al otro lado de la población...

  Entrada la década de los noventa del siglo XX, el puente Negro se habilitó para paso vehicular, si bien con precaución pues, era de doble sentido pero de un solo carril, así que unos minutos para los que van... otros minutos para los que vienen...

  Ante el crecimiento de población, del otro lado del puente (al sur) fueron creadas más y más colonias y aquello que había sido el tendido de vía de la Burra se convirtió en el Bulevar (o Calle) del Sol.

  En 2015, no estoy seguro de la fecha, se planeó construir dos puentes, es decir, dos tendidos, uno de cada lado del puente, uno para los que van dirección norte-sur, el otro para los del sur-norte pero, en estos tiempos que vivimos que el dinero no da y los problemas presupuestarios y los colores (por aquello de los paridos) fue hasta este año, 2019, que el proyecto se concluyó.

 Y como por ese rumbo se pone un tianguis dominical de cosas usadas o de cosas directamente sacadas de la basura, y en la conciencia de aquel dicho que reza, palabras más, palabras menos: "tu basura es mi tesoro"... voy cada que puedo para ver que libros me encuentro y mira, que me he encontrado ahí de esos que difícilmente se pueden conseguir....

  Así que en los ires dominicales, fui tomando las fotografías que ahora comparto en las que se ve como fueron levantándose los puentes laterales al emblemático Puente Negro de Salamanca.











viernes, 29 de noviembre de 2019

Algunos reglamentos de la Burra a Valle, el ramal del Ferrocarril Central Mexicano en 1891

   El tren es, sin lugar a dudas, uno de esos recuerdos que nos provocan nostalgia. Me refiero a quienes contamos más de medio siglo de existencia pues nos tocó viajar en él. No recuerdo muy bien los varios viajes que hice en el "Pulman" a México, el pulman eran los coches cama, y el trayecto en aquel entonces de Salamanca a la ciudad de México era de siete horas, quizá ocho. Salía a las 23 y llegaba a las 6 o a las 7 a la estación Buenavista, esa que es ahora la que da servicio al tren interurbano. Aquí, en Salamanca, el tren rumbo norte continuaba hasta Ciudad Juárez. Había, además, un ramal, se le llamaba coloquialmente "la Burra" y el servicio que daba era, a Valle de Santiago y Jaral del Progreso. La estación de esta Burra, no es la que se ve en primer plano en la imagen, sino la que está atrás, una blanca al lado derecho.

  Ahora en la imagen lo que vemos es el puente Negro, el que cruza el río Lerma, el tendido desapareció en los años ochenta del siglo pasado, como ocurrió por tantos lados, como las concesiones ferrocarrileras que proliferaron en el porfiriato fueron por 99 años, concluidos éstos, el tren paso al rubro de la nostalgia. Y esto que ahora comparto es una serie de reglamentos que se dio cuando entró en operación el servicio de La Burra:

FERROCARRIL DE SALAMANCA AL VALLE DE SANTIAGO Y AL JARAL. LEY DE CONCESION RELATIVA. Decreto de 30 de Agosto de 1888.

   El trayecto señalado á este ferrocarril fue: de Salamanca al Valle de Santiago, pudiendo extenderse hasta el pueblo del Jaral. Se han construido de este ferrocarril 35 kilómetros 500 metros entre Salamanca y el Jaral. Las disposiciones relativas á la explotación son las siguientes:

Artículos de la ley de concesión.

Art. 25. Luego que se pongan al uso al público los tramos del camino, la Compañía ó compañías fijarán la tarifa de precios que han de cobrar para la conducción de pasajeros, efectos y demás, no pudiendo exceder de los precios siguientes:

Pasajeros.
Por transporte de pasajeros, por cada kilómetro ó fracción recorrida:
Primera clase, tres centavos. Segunda clase dos, centavos. Tercera clase, uno y medio centavos.
Los niños de menos de diez años pagarán solamente la mitad del pasaje, y los de menos de dos años no pagarán nada.
A cada pasajero se le admitirán quince kilogramos de equipaje libre.
La Compañía ó compañías no tendrán obligación de percibir menos de diez centavos por cada pasajero, por una distancia cualquiera.

Mercancías.
Por el flete de cada tonelada de mil kilogramos cada una, por cada kilómetro de distancia recorrida:
Primer a clase seis centavos. Segunda clase cuatro centavos. Tercer a clase tres centavos.
Equipajes en tren de pasajeros, y materias explosivas en tren de mercancías, diez centavos.
La Compañía ó compañías no estarán obligadas á percibir menos de veinticinco centavos por cualquiera cantidad de carga que transporten, cualquiera que sea la distancia.
Las fracciones de tonelada que sean menos de diez kilogramos, se estimarán como si fueran diez kilogramos, y las fracciones de kilómetro se considerarán como un kilómetro entero.
En ningún caso la mercancía extranjera importada por la línea de la Compañía, podrá gozar de una tarifa más ventajosa que la mercancía similar mexicana,

Amacenaje.
Toda vez que los dueños ó consignatarios de mercancías no hayan ocurrido á sacarlas de los almacenes después de cuarenta y ocho horas de haber recibido el aviso de su llegada, pagarán un centavo diario por los primeros quince días, por fracciones indivisibles de cien kilogramos, y dos centavos por cada uno de los días que transcurran de los quince primeros. Los metales preciosos y objetos de valor, pagarán el doble de las cuotas anteriores, por cada $ 200 de valor, ó por fracción de $ 200. La Empresa puede cobrar, además, lo que fuere preciso por gastos de recibo y entrega en los almacenes. 

Telegramas.
El cobro de telegramas que se transmitieren por las líneas de la Compañía no podrá exceder de lo siguiente:
Por cada mensaje que contenga hasta diez palabras, además de la fecha, dirección y firma, que se transmita; y una distancia de cien kilómetros, quince centavos. Por cada diez kilómetros más de distancia, ó por cada palabra más que contenga el mensaje sobre las diez palabras primeras, se pagará cuando más la parte proporcional á quince centavos por diez palabras en cien kilómetros.

Para transportes diversos, por kilómetro.
Caballos, mulas, toros y vacas, cada lote de dos animales ó menos de dos $ 0.050
Cerdos, asnos y terneros, cada lote de cuatro animales, ó menos de cuatro $ 0.050
Ganad o menor, cada ocho ó fracción de ocho animales $ 0.050
Perros, cada uno $ 0.015
Carruajes ligeros, en plataforma, cada uno $ 0.030
Coches, carretelas y carruajes comunes de cuatro ruedas, en plataforma, cada uno. $ 0.050
Cadáveres, en wagón separado, en tren de mercancías $ 0.100
Joyería y piedras preciosas, cada mil pesos de valor $ 0.0025
Plata ú oro en tejos, barras, labrado ó acuñado, por millar de valor $ 0.0025
Si la Compañía explota la vía por tracción animal, conforme a lo estipulado en el artículo 12, las tarifas que regirán serán las del Ferrocarril de Tehuacán á la Esperanza, contenidas en el Contrato de 31 de Enero de 1883, en su artículo 14.

 Art. 26. La Compañía ó compañías tienen facultad para establecer, con aprobación de la Secretaría de Fomento, sus tarifas de fletes y de pasajeros, con relación á las dificultades y gastos de tracción, en los diversos puntos de la línea, sin necesidad de guardar proporción al número de kilómetros de toda la vía, con tal de que el flete ó pasaje no exceda en ningún kilómetro del máximum fijado en el artículo anterior y en el siguiente.
Art. 27. Se establecerán tarifas especiales que se someterán á la aprobación del Gobierno, para carros-salones ó de dormir, y para el transporte de los efectos ú objetos que, por no deber prudencialmente sujetarse á peso ó medida, tengan que pagar fletes superiores á los del artículo 25.
Art. 28. La tarifa y clasificaciones de efectos han de tener la publicidad debida, y se revisarán cada dos años, pidiendo ser modificadas, por la Secretaría de Fomento, de acuerdo con la Compañía ó compañías, si así se considerase conveniente; pero sin que esto en ningún caso el derecho á la alza de las mismas más allá de los máximos prefijados. La aplicación de las tarifas se hará siempre bajo la base de la más perfecta igualdad, no pudiendo concederse á nadie, ventaja que no se conceda á todos los que se hallen en las mismas circunstancias.
Art. 29. La Compañía ó compañías modificasen, con aprobación de la Secretaría de Fomento, las tarifas en cualquier sentido, pero siempre dentro del máximum fijado por esta ley, no podrá comenzar á regir esta alteración, en el sentido de la alza, sino después de treinta días de publicada.
Si la alteración fuere en el sentido de la baja, podrá ponerse en vigor después de quince días de su publicación; pero esta limitación no afecta el derecho que la Compañía tiene de fijar tarifas provisionales de pasajeros para los días de fiesta nacionales ó otras ocasiones, siempre que sea en el sentido de la baja.

 Art. 30. Los cereales se considerarán siempre en la tercera clase. Los rieles y materiales para la construcción de ferrocarriles, gozarán además de una rebaja de treinta por ciento sobre la tarifa de dicha tercera clase. La tarifa de carbón de piedra será de un centavo y medio por tonelada y por kilómetro, siempre que sea por carro por entero, y el Gobierno tendrá en ella una rebaja de la tercera parte.
Art. 31. El transporte de efectos del Gobierno, tropas y materiales de guerra; el de los ingenieros, agentes y comisionados en servicio público; la transmisión de mensajes telegráficos, y en general, cualquiera otro servicio perteneciente al referido Gobierno federal, lo hará la empresa por la mitad de la cuota que en cada caso corresponda, según tarifa común.
Art. 32. La correspondencia, impresos y empleados despacharlos por las administraciones de correos para el servicio de este ramo, serán conducidos gratis. 
Art. 33. Los colonos e inmigrantes, en su transporte por las líneas de la Empresa gozarán de las rebajas concedidas a la fuerza armada; para cuyo efecto la Secretaría de Fomento librará órdenes especiales.

Fuente:

Album de los Ferrocarriles. Año de 1891. Secretaría de Comercio y Obras Públicas, Segunda Sección. Tipografía de la Oficina Impresora de Estampillas. Palacio Nacional, México, 1983, pp. 364-369

jueves, 14 de noviembre de 2019

Una imagen que habla por si misma: las herencias y el desmembramiento

  ¿Y qué tiene de particular este croquis? quizá te lo estás preguntando, pues bien, con esta división, sea por venta o por testamentaria, como haya llegado en 1904 a manos de una persona en Valle de Santiago, nos está diciendo mucho en realidad. Vamos por partes.

  Salamanca fue fundada con categoría de villa en 1603, al poco tiempo, tres años, los españoles que participaron en la fundación y obtuvieron como consecuencia terrenos para casa, para huerta y para cultivo, se dieron cuenta de que las buenas tierras para sembrar estaban en la ribera sur del río Grande de Toluca, es decir el río que conocemos actualmente como Lerma. Y Salamanca fue establecida en la ribera norte, terrenos al sur no se repartieron, así que muchos de esos fundadores para 1609 estaban ya congregados en un punto (que era un Padrón) al que llamaron Valle de Santiago y por allá comenzaron a generar riqueza.

 Cuando se hicieron los repartos originales de tierra, éstos eran de forma cuadrada, me refiero a que todo reparto de tierra se "tiraba" en base a una cuerda que corría de norte a sur y de oriente a poniente, el resultado era un cuadrado perfecto. Y en el caso de la forma que se le daba a una nueva población, esta se hacía con la misma técnica, pues las calles se marcaban "tirando el cordel"; a eso se le conocía como la "traza perfecta", algunos osados dicen que eso fue debido a que Leonardo Da Vinci creo esa "traza perfecta" para la fundación de las poblaciones en el Nuevo Mundo. Pero más bien quien ideo esa forma fue Felipe II con sus Ordenanzas. (Si no has leído ese documento, te pierdes de una lectura del tipo "deliciosa", esta en la red, es fácil de encontrar.)

  Así pues, en el caso específico de Salamanca, y por consecuencia en Valle de Santiago, los fundadores recibieron sus tierras para establecer ahí su casa, es decir en el poblado (será bueno agregar que al principio eran exclusivas para españoles, o criollos en todo caso), eso que conocemos como "centro histórico" es donde está la "traza perfecta". Recibían además sus terrenos para hortaliza y viña, eso estaba rodeando al cuadro que formaba la fundación española, y recibían además tierras para labor y ganado, que eran también geométricas, cuadradas específicamente, y que rodeaban al otro cuadrado de las huertas.

  Supongo has oído y haz utilizado la palabra "cuadra" y entiendes muy bien lo que una cuadra significa en términos de medida... y si eres de Cancún entiendes a la perfección el término "manzana". Pues bien, cada cuadra, en aquel principio del siglo XVII era un cuadrado (ocasionalmente un rectángulo) que se dividía en cuatro, el cual se repartía entre cuatro fundadores, así pues las dimensiones de la casa original era de muy buenas dimensiones.

  Y el tiempo y la reproducción humana se encarga de cambiar la precisión original, pues ya para tiempos de la Reforma, (por decir) aquellas cuadras ya no contenían a cuatro familias, sino a 8, 10, 12 o 20... según se hayan ido multiplicando los miembros de la familia original y ya para 1904, que es la fecha del croquis de arriba, vemos como los caprichos que el tiempo y los propietarios de un terreno van creando...




  Lo que vemos es la reconstrucción ideal de la distribución de tierras que se hizo en la Villa de San Fernando en Texas, en base a lo ordenado por el Virrey marqués de Casa Fuerte.

miércoles, 13 de noviembre de 2019

Algunas palabras ya en desuso...

  Las imágenes que hoy incluyo nada tienen que ver con el tema, son meramente decorativas, quizá los extremos del considerado arte urbano, arte que en el primer caso no lo es, pero que en el segundo lo vemos con intensidad, ambas tomas las hice en Salamanca un día cualquiera cuando salgo a caminar, ejercitarme un poco y despejar mis ideas. El tema que sí es el que hoy nos ocupa es el de aquellas palabras que hace medio siglo aún se utilizaban y que poco a poco salieron del uso regular y cotidiano de nuestro cada día. Supongo que para 2060 alguien estará escribiendo (no tengo la menor idea de cual será el sistema o la vía que utilice para entonces) sobre las palabras que hoy día, segunda década del siglo XXI, son coloquiales como el consabido "guey", "manches", "nope", etc., etc., etc.

Lo curioso del asunto es que, eso que yo creía era un lenguaje más bien rural, no lo es, era un lenguaje medieval que ya en el segundo cuarto del siglo XVIII se incluía dentro del diccionario de la época, que fue el primer diccionario de la lengua española, se llamaba Diccionario de Autoridades. Veamos:

REAL ACADEMIA ESPAÑOLA
Diccionario de Autoridades - Tomo VI (1739)

TIRRIA. s. f. Manía, ò tema, que se toma contra alguno, oponiendose à él en quanto dice, ò hace. Es voz familiar. Lat. Tenax obtrectatio contra aliquem. Insana oppositio. ACOST. Hist. Ind. lib. 4. cap. 41. Para significar que ha tomado tirria, ò porfia, ò despecho. ZAMOR. Com. El Hechizado por fuerza. Jorn. 2.
.....................Temblando
estoi no le dé la tirria.

Tengo en mente otras palabras, pero, contrario a lo que pensaba, éstas no nos llegaron de la medieval lengua española, sino fueron concebidas en este Nuevo Mundo: Muina, que la usábamos para decir enojo o  coraje. Lurio la oí todavía en uso actual en Baja California Sur, significa locura. Tú que eres de mi generación, ¿cuál otra palabra en desuso recuerdas?