viernes, 10 de agosto de 2018

El Ferrocarril Mexicano del Sur, el recorrido de Puebla a Tecamachalco.

  "Por decreto del 21 de abril de 1886 se autorizó al general Luis Mier y Terán, representante del Gobierno del Estado de Oaxaca, la construcción de un ferrocarril entre Tehuacán y Oaxaca. Y por ley del 21 de abril de 1888 se extendió la facultad de construir la línea por una parte hasta Tehuantepec y por la otra hasta Puebla. Posteriormente, por decreto del 27 de mayo de 1889, se aprobaron nuevas modificaciones que se hicieron a esa concesión, con los ingleses Read y Cambell, poseedores de la misma, en virtud del traspaso hecho a su favor por la primitiva empresa, ante la falta de recursos económicos. Así Read y Cambell formaron la compañía del Ferrocarril Mexicano del Sur.

  En 1892 el presidente de la República, don Porfirio Díaz, puso en funcionamiento en la ciudad de Puebla la estación para pasajeros, carga y express del Ferrocarril Mexicano del Sur, cuya vía angosta atravesaba por dos estados del país: Puebla y Oaxaca". (Boletín de Monumentos Históricos, No.13)

   Encuentro una serie de datos interesantes en una de las obras publicadas por John Reginald Southworth, uno de los varios publicistas contratados durante la última década del porfiriato para dar a conocer las bondades de México y atraer inversores. Él radicaba en San Francisco, California, imprimía en Londres, Inglaterra y sus libros México Ilustrado, se distribuían por el mundo. En uno de los tomos se incluyen los estados de Puebla y Oaxaca, en el que se hace una correlación de las estaciones de ferrocarril próximas a ranchos y haciendas. La que vemos en la imagen es una de las tres estaciones ferrocarrileras que había en la ciudad de Puebla. Esta corresponde al Ferrocarril Mexicano, el que iba de México a Veracruz. La que aparece al principio es la del Ferrocarril Mexicano del Sur, que iba de Puebla a Oaxaca. La tercera correspondía al Interoceánico, que iría de Veracruz a Acapulco.

 El tren salía rumbo oriente, la primera estación era la de Chachapa, actual delegación del municipio de Amozoc; las haciendas a las que servía eran las de San Bartolo Flor del Bosque, Venta de las Ánimas, las haciendas de San Mateo, La Concepción Capulac, San Miguel Espejo, San Cristóbal, San Sebastián Manzanilla y San Juan Bautista Amalucan.

  Continuaba la estación Amozoc, que daba servicio a las haciendas de Tepalcayucan, San Mateo, La Calera, San Juan, Las Vegas, San Martín, Vallarta, Jococingo y Cuauhtenco.

 La siguiente estación era la de Santa Rosa, al parecer ya no existe, quedaba antes de Tepeaca y daba servicio a las haciendas de San Nicolás y Tres Jagüeyes

  La estación de Tepeaca, daba servicio a las Haciendas de San Mateo Parra, Gorzope, Calderón, San Pedro Ovando, La Natividad, San José Zahuatlán, La Purificación, El Pino, San Felipe, San Francisco, San Juan y Santa Inés.

 La ruta continuaba a la estación Rosendo Márquez, municipio de Cuapiaxtla de Madero. Ahí se daba servicio a las haciendas de Santa Catarina, San Mauricio Chico, San Miguel Pila, Torija, Santa Inés, San José Camarillo, San Mauricio el Grande, San José de Gracia, La Maromera, San Cayetano y Molino de San Mauricio, Ramiriztla.

  La estación Tecamachalco daba servicio a las haciendas: Santa Inés, Santa Clara, San Juan Machorro, La Asunción, San Bartolomé María, Rocha, El Carmen y San Bartolo Cosomaya.

Te recomiendo leer el primer enlace, al Boletín de Monumentos, ahí tendrás una idea más clara de los tres ferrocarriles que partían de Puebla. Los enlaces a las estaciones te ubicarán a los vestigios que hay de ellas y los enlaces de haciendas, quizá no funcionen, como quiera te hará ver el mapa a detalle del territorio poblano por donde se distribuyen cada una de ellas.

jueves, 9 de agosto de 2018

El canal de desagüe de la Ciudad de México en 1900

  "Desde mucho antes de la Conquista se hicieron tentativas por los gobiernos indígenas, para poner la Ciudad de México al abrigo de las inundaciones, acusadas principalmente por el desbordamiento de los lagos, situados, á excepción del de Texcoco, á mayor altura que la ciudad, pero de nada sirvieron los malecones y represas que con ese fin se construyeron.

  Más tarde los españoles emplearon medios semejantes, siendo el primero Don Luis de Velasco, virrey de México, quien después de la inundación de la ciudad en 1555, hizo construir el malecón de San Lázaro. Pero la obra más notable fue la ideada á principios del siglo XVII por el francés Henry Martin, cuyo nombre se españolizó en el de Enrico Martínez. A este siguieron otros proyectos que fracasaron; hasta que el General Díaz tomó con empeño y energía esta obra colosal, y el 9 de Febrero de 1886 empezaron los trabajos á cargo de los Señores Read y Campbell, quienes después de invertir una suma considerable se vieron obligados á rescindir el contrato. Los Señores S. Pearson é hijo, de Londres, se hicieron cargo de la obra, y la inauguraron el 17 de Marzo de 1900, celebrándose al efecto una excursión y banquete en el pueblo de Zumpango, presidiéndolo el General Díaz, acompañado de sus Ministros de Estado, y otros personajes notables.

  La obra la forman un canal, un túnel y un tajo de desagüe. El canal parte del Este de la Ciudad de México en el Distrito de San Lázaro, continúa al Este, entre las montañas de Guadalupe y el lago de Texcoco; cambia después de dirección hacia el Noroeste, cruzando diagonalmente el lago de San Cristóbal, parte del lago Xaltocan y por entre el lago Zumpango; y poco antes de llegar al túnel, pasa cerca del pueblo de Zumpango.

  El canal tiene cuarenta y siete y medio kilómetros de largo: su profundidad, á la salida, es de cinco metros setenta y cinco centímetros, y en el último kilómetro de veintiún metros veintiocho centímetros. Los lados tienen un declive de 45 grados, y el ancho del fondo es de cinco metros, en los primeros veinte kilómetros, y seis metros cincuenta en el resto del canal: el túnel tiene diez kilómetros, veintiún metros, ochenta centímetros de largo, con sección curvilínea formada por cuatro arcos: su altura es de cuatro metros, doscientos ochenta y seis centímetros: su mayor anchura es de 4.18 metros. El túnel se abre hacia fuera en el tajo de desagüe, que tiene 2500 metros de largo. Estando esta obra conexionada con el sistema de atarjeas, contribuirá mucho á que la ciudad de México sea una de las más sanas, agradables y hermosas del continente americano.

  Aguas. Tres clases de agua surten la Ciudad de México; de manantial, de río y de pozo artesiano. Provienen las primeras, principalmente, de los Leones, del Desierto de Santa Fé; y las demás de diferentes haciendas y de las que se vierten en Río Hondo. Durante el año de 1900, recibió la ciudad un caudal de agua de 383,308 litros por minuto.

Fuente:

Sothworth, John R. México Ilustrado. Distrito. Tomo VII. Blacke & Macenzie. Liverpool. 1903, pp. 106-107

miércoles, 8 de agosto de 2018

El Patrimonio Industrial: caso Salamanca, Guanajuato

  Salamanca, localizada al centro del Estado de Guanajuato es, y ha sido desde su fundación (que fue en 1603), punto estratégico debido a estar en el cruce de caminos. Ya en el siglo XX se construye una planta industrial acorde a las tecnologías de la época, para novedosos procesos de enlatado; las llamadas conservas de frutas y chiles se realizaron durante cuatro décadas en la planta La Fortaleza (la planta operó de 1928 a 1968 aproximadamente). Toda la maquinaria que había para el enlatado desapareció. No lejos de esa planta, es decir, contra-esquina de ella, estuvo otra fábrica más, la que hacía las latas, era pequeña al principio, para satisfacer, esencialmente las necesidades de las mencionadas conservas de La Fortaleza, luego creció, en la década de los 50 para producir las latas que la nueva refinería de Pemex requería... también desapareció en los sesenta, el lugar que ocupaba se transformó en supermercado.

   De la misma época, de los años veinte o treinta... quizá de los cuarenta, son los vestigios que quedan, arrumbados por ahí, de las máquinas usadas en la industria textil que hubo en la población. Los talleres de Salamanca producían mantas, cambayas y rebozos, talleres que cerraron cuando los establecimientos textileros de Puebla produjeron a mejor precio las telas. Más antiguo aún es el vestigio, de mitad del siglo XIX, que nos queda de un horno anexo a la que fuera la Fábrica de loza fina San José, antecedente (creo) de lo que hoy conocemos como Ánfora.

   Más notorias aun son las plantas de productos químicos que dejaron de producir en la década de los ochenta una, la de Fertimex, debido a la política de descentralización, y al comienzo del siglo XXI, la de Tekchem, por fugas y consecuentes daños al medio físico. Los esqueletos, monumentales, por su dimensión, están ahí. ¿Qué se hará con ellos? No lo sabemos. 

   Lo que sí sabemos es un concepto que hace poco tiempo surgió: el del Patrimonio Industrial, el cual se define como: “el conjunto de elementos de explotación industrial, generado por las actividades económicas de cada sociedad. Este patrimonio responde a un determinado proceso de producción, a un concreto sistema tecnológico, caracterizado por la mecanización, dentro de una manifestación de relación social capitalista”.  (Revista de Historia Industrial.)

   Muchos conceptos e ideas se generan a partir del nombre Patrimonio Industrial. Sabemos bien lo que es una ciudad patrimonio, un patrimonio cultural, un patrimonio intangible, todo gracias a la Unesco y sus programas de protección y conservación de ciertos lugares y/o conceptos. Ahora agregamos uno nuevo que tenemos visible por muchos lados, el Industrial; el cual tiene por fin, de acuerdo a la idea española, la de: “fomentar la conservación del patrimonio industrial y difundir el valor histórico, tecnológico, social y científico de los procesos industriales y económicos del pasado”.

  En México tenemos ya uno de estos patrimonios bien definido y entendido, el Parque Fundidora de Cintermex, en Monterrey, el cual "es un parque urbano incluyente y multifuncional, que contribuye a reforzar el tejido social ofreciendo un espacio verde, seguro, y de acceso 100% gratuito. Se le ha otorgado el título de Museo de Sitio de Arqueología Industrial por el Instituto Nacional de Antropología e Historia, por el valor histórico de las 27 macro estructuras, 127 piezas de maquinaria y herramientas siderúrgicas, hoy piezas museográficas, 16 naves y un sinfín de otros activos que conforman este acervo que representa un patrimonio industrial invaluable para Nuevo León."

  Con todo lo que has ya leído, y visualizando el sistema de comunicaciones que actualmente está en operación, con las autopistas Celaya-Irapuato, que conectan con la México-Querétaro; con la Salamanca-León; con la Salamanca-Morelia, que conecta con la Toluca-Guadalajara, creo que estos vestigios de la Unidad Bajío que fue de Fertimex que vemos en las imágenes, se le podría dar un uso adecuado, luego de un rescate a esas instalaciones, como parque recreativo, o museo de sitio, o recinto para exposiciones y ferias industriales pues, como ya lo mencionamos, con las facilidades de comunicación que ya existen y localizado al centro del llamado Corredor Industrial, que va de Apaseo a León, cruzando todo el estado de Guanajuato, lo vuelven el lugar estratégico.


martes, 7 de agosto de 2018

El Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, una descripción al comenzar el siglo XX.

   En 1903 don Porfirio Díaz llevaba ya más de dos décadas como Presidente de la República, muchos adelantos en México iban por buen camino, especialmente en el ramo de transporte, pues la construcción de nuevas rutas ferrocarrileras surgían. El asunto, (el de los trenes y su modernización) fue retomado luego de mucho tiempo por el Presidente en turno, José López Portillo, pues se elecrificó la vía México- Querétaro, pero ese moderno tren, nunca entró en servicio... tiempos del perro, diremos. Luego de varios sexenios, el tema vuele a ponerse en la mesa y con bombo y platillo se anunciaron varios proyectos, uno el llamado Tren Maya, otro el rápido a Querétaro, y el México-Toluca. El primero no llegó a más de un año de proyecto, el segundo terminó en demanda por parte de la empresa china que lo construiría y el tercero aun (agosto de 2018) no se pone en operación. Actualmente el tema de los ferrocarriles vuelve a entrar en acción y se dice se construirá uno por la mera selva petenera y lacandona, el otro será el que cruce por el istmo de Tehuantepec. Es por eso que traigo a colación, sobre este segundo proyecto, lo que en 1903 se reportaba de ese recorrido:

   No hay empresa que tenga más importancia ó que influya más en los adelantos de la República de México y su posición futura en el mundo civilizado que el ferrocarril construido al través del Istmo de Tehuantepec. Dotado con un puerto terminal en ambos océanos, está en posición de proporcionar facilidades para el tráfico inter-oceánico que no se pueden igualar, siendo además para viajeros la vía mas corta para el Oriente, ahorrando en efecto una distancia de 1200 á 2000 millas comparada con la ruta alternativa de Panamá. El ferrocarril atraviesa el Istmo en la parte más estrecha de México, y recorre una distancia de solamente 192 millas, así es que mercancías recibidas en uno de los océanos serán embarcadas en el otro dentro del corto espacio de 24 horas.

   Debido á las vueltas indispensables en ciertas partes, la vía tiene unas 50 millas más de largo que la línea recta entre los dos puntos extremos. El siguiente cálculo del ahorro efectuado en el trayecto de los puertos de la América del Norte y de los de Europa á los del Océano Pacifico, por esta vía, sobre la de Panamá, se puede tomar como exacto; pues las distancias están tomadas de los datos de la Oficina Hidrográfica del Despacho de Navegación del Departamento de Guerra de los Estados Unidos.

De Nueva York á S. Francisco 4,925 6,107
De Nueva York á Honolulu ... 6,566 7,705
De Nueva York á Hong Kong 11,597 12,645
De Liverpool á San Francisco 8,274 9,071
De Nueva Orleans á Acapulco 1,453 3,983


   El distrito atravesado por el ferrocarril es extraordinariamente rico y capaz de un gran desarrollo. Las obras de construcción fueron ejecutadas por varios contratistas durante unos 17 años, pero la vía no fue abierta para el tráfico sino hasta 1895. El Ferrocarril entonces atravesaba el Istmo de un océano al otro, estando solamente á 852 pies sobre el nivel del mar en su mayor altura á pesar de que el terreno en ciertas partes, especialmente en el declive del Pacifico, alcanza una altura de más de 3000 pies.  


  Entonces se brindó una invitación al comercio del Mundo, entre el Atlántico y el Pacifico, entre Europa y el Oriente, pero sin atraerlo de una manera que cubriera los gastos de explotación de la vía. Por consiguiente el ferrocarril tuvo mal éxito, y resultó ser un haber contraproducente del Gobierno Mexicano. La vía era bastante buena, pero los puertos terminales no podían admitir buques de gran calado. Se necesitaban puertos de profundidad abrigados con rompe-olas que los convirtieran en refugios seguros en casos de tempestad, y diques de tales dimensiones que admitieran un gran comercio interoceánico.

   Este proyecto debía ser una de notables de la ingeniería moderna. Sir Weetman Pearson, á quien se puede llamar con verdad, el más grande contratista viviente, y en cuyo genio y capacidad el Presidente General Díaz tiene toda confianza, fue elegido para la ejecución de esta obra tan importante. Es hombre de energía y perseverancia infatigable con la fama de ser un gran organizador. En Inglaterra su casa, que cuenta con más de 30,000 empleados en sus varios trabajos, ha sido encargada de la ejecución de las más importantes empresas, tales como el Túnel de Blackwall, el puerto naval del almirantazgo en Dover, Puerto y Dársena en Seaham, el Ferrocarril Directo de Bristol al Sur de Gales, y el Ferrocarril Gran-Norte y City. También ha ejecutado grandes contratos en el extranjero, y además de haber construido el puerto espléndido de Veracruz y el Gran Canal del Desagüe del Valle de México, está actualmente ejecutando las obras de saneamiento y abastecimiento de agua de la Ciudad de Veracruz. El costo total de las mejoras en los puertos, que en el primer presupuesto ascendía á $15,000,000 será por cuenta del Gobierno, y la construcción está ejecutando de la manera más perfecta. 

  Se piensa concluir las obras de dichos puertos en el año de 1904, cuando el puerto terminal de Coatzacoalcos en el Golfo de México y el de Salina Cruz en la costa del Pacifico, quedarán convertidos en puertos de primera clase para el tráfico de alta mar, y accesibles en todo tiempo. En Coatzacoalcos el puerto natural es bueno pero solamente con 15 pies de profundidad en la barra á baja mar. Se están verificando operaciones de dragado para dar una profundidad de 30 á 40 pies. Se está construyendo á lo largo del rio un kilómetro de muelles. En Salina Cruz, se necesitan obras muy extensas, porque hay que construir el puerto en la bahía abierta, con rompe-olas semejantes á los de Veracruz.

   El Gobierno Mexicano se propone que las ciudades sean dignas de ser llamadas estaciones de la ruta interoceánica, y hacerlas lo más saludable posible proporcionándoles sistema de agua y otorgando reglamentos para el pavimento y limpieza de las calles. También se espera acabar el ferrocarril durante el año de 1903, en condiciones de primer orden y capaz de explotar el tráfico con facilidad y rapidez, y con un costo mínimo. Sir Weetman Pearson está persuadido de que una vez que el Ferrocarril y los Puertos estén terminados será una empresa lucrativa desde el principio.

 El Ferrocarril está actualmente casi por completo rehabilitado y Sir Weetman Pearson y el Gobierno Mexicano han celebrado un contrato de sociedad para este fin con un capital de §5,000,000, pagando el resto según sea necesario. Finalmente el Ferrocarril pertenecerá á México. Está en operación una conexión rápida entre la Ciudad de México y el Istmo de Tehuantepec por el ferrocarril de Veracruz á Alvarado. Este servicio se hace tres veces por semana.

   Se llevan los viajeros sin ninguna demora á la estación del Ferrocarril de Alvarado en Veracruz, y á su llegada en Alvarado, son transferidos á los vapores fluviales, los cuales están dotados con todas las comodidades. El viaje de subida del rio hasta San Juan, una distancia de 140 millas, se hace en medio de un paisaje tropical, que es delicioso. De San Juan, el tren sale á la llegada del vapor y lleva los pasajeros á Juile, estación en el Ferrocarril de Tehuantepec, desde cuyo lugar pueden continuar su viaje al sur ó al norte á Salina Cruz, Coatzacoalcos ó á estaciones intermedias.

 Estas facilidades de comunicación añaden mucho a la comodidad de aquellos á quienes sus intereses mercantiles les obligan á permanecer en el Istmo, y además atraen numerosos turistas. Es posible hacer viajes de ida y vuelta de la Ciudad de México á los Océanos Atlántico y Pacífico, dentro del corto espacio de una semana. Esta ruta queda abierta en todas estaciones del año.

   El Gobierno Mexicano ha acordado recientemente á Sir Weetman Pearson una concesión para construir una línea desde Oaxaca en el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, á Alvarado. Cuando esta línea esté construida los viajeros que quieran evitar el viaje por vapor podrán recorrer la distancia entera de Veracruz al Istmo de Tehuantepec por ferrocarril. El Presidente General Díaz en su último mensaje al Congreso Nacional se refiere á las obras públicas en México como sigue:

  "En Veracruz se está profundizando el puerto hasta 30 pies; la nueva aduana, y casa de correos y telégrafos están casi acabadas v se activan las obras de saneamiento y abastecimiento de agua de la ciudad. En Tampico y en Coatzacoalcos se construyen muelles, malecones y almacenes.

  “En Salina Cruz, el rompe olas del Oeste ha alcanzado una extensión de 1,115 pies, el del Este tiene 195 pies y el muelle provisional de madera 520 pies. Otras obras de puertos están en construcción en Mazatlán, Manzanillo Tuxpan y Altata.

  "Se está colocando un cable submarino entre Veracruz, Frontera y Campeche.

  "En el Ferrocarril de Tehuantepec se han renovado los durmientes en 190 kilómetros, y el balastre en la línea en 130 kilómetros y rieles de 80 libras de acero se han colocado en 60 kilómetros; 350 alcantarillas han sido construidas y puentes permanentes han sido edificados en Jumuapa, Sarabia y Tehuantepec."

Fuente:

Sothworth, John R. México Ilustrado. Distrito. Tomo VII. Blacke & Macenzie. Liverpool. 1903, pp. 130-133

lunes, 6 de agosto de 2018

El antecedente remoto (europeo) del Camino Real de Tierra Adentro

  Soy, desde hace tiempo, asiduo lector del sitio BBC Mundo, antes los fui de BBC Radio, esta vez decido transcribir (copy-paste) un artículo que creo va muy relacionado con un tema recurrente en El Bable, el del Camino Real que, en buena medida, nos dice del antecedente romano que tenemos en esta columna vertebral de las comunicaciones en la Nueva España y de México a lo largo del sigo XIX.

  Lo que llegó a la actualidad como una expresión popular, durante el esplendor del Imperio romano tenía un sentido casi literal. Los historiadores calculan que hacia el año 117 de nuestra era, cuando los romanos llegaron a su punto máximo de expansión geográfica, la intrincada red de calzadas que habían construido rondaba los 80.000 kilómetros. Eso equivale a darle dos veces la vuelta a la Tierra.

   Esos caminos les servían para transportar tropas y suministros a los lugares que iban conquistando. Más adelante se convirtieron en vías de comercio y rutas de mensajería. Los romanos llegaron a construir una impresionante red de calzadas que cruzaban Europa, Oriente Medio y el norte de África. Muchos de esos caminos aún se pueden recorrer, pero no solo son un atractivo histórico. Un grupo de economistas de la Universidad de Copenhague (Dinamarca) llegó a la conclusión de que la prosperidad que esas rutas generaron hace casi 2.000 años está relacionada con el desarrollo del que hoy gozan los lugares por donde fueron trazadas.

   Para llegar a esta conclusión, los investigadores daneses superpusieron un mapa de la antigua red de calzadas romanas con un moderno mapa nocturno de 2010 en el que se pueden ver las zonas más iluminadas. Para los economistas, la relación es clara: a mayor luz, mayor progreso económico. Luego, para robustecer sus análisis, tomaron estadísticas actuales de población, densidad de vías y actividad económica.

   El resultado fue claro: los lugares con más caminos durante el Imperio romano tienden a coincidir con aquellos que hoy tienen más vías, más gente y mayor desarrollo económico. Así, los investigadores concluyeron que el desarrollo que tienen hoy importantes centros urbanos en Europa "se debe a la persistencia de una notable infraestructura durante un periodo de 2.000 años", según escriben en su estudio. Los investigadores, sin embargo, se dieron cuenta de que la relación entre la cantidad de caminos y el desarrollo actual no era tan clara en zonas del Medio Oriente y del Norte de África. ¿Por qué? Ocurre que durante un periodo entre los años 500 y 1000 el transporte más popular en esas regiones eran las caravanas de camellos, en vez de los carruajes tirados por bueyes.

   Las caravanas resultaban más rentables, pero eliminaban la necesidad de construir una calzada y además, a diferencia de los caminos de Europa, no había razón para mantenerlos en buen estado. De esa manera se perdió la oportunidad de mantener una infraestructura durante varios siglos, como sí ocurrió con los caminos de Europa. Así, el estudio ayuda a fortalecer la idea de que la inversión en infraestructura es un factor clave a la hora de lograr un desarrollo persistente.

Fuente:

Cómo la impresionante red de caminos del Imperio romano genera prosperidad aún 2.000 años después. Redacción. BBC News Mundo. 11 agosto 2018

domingo, 5 de agosto de 2018

El Ferrocarril Mexicano. Quinta Parte. Maltrata hasta Boca del Monte

  Al trasponer los pavorosos voladeros del Infiernillo el ánimo recobra su alegría ante el hermoso panorama que desarrolla el pintoresco valle de Maltrata. Ora se dilate la vista por las planicies, ora se fije en las eminencias que las circundan, por donde quiera encuentra nuevos atractivos. Tendida la vía férrea en tan amenos lugares, descúbrese como una enorme serpiente que así se arrastra por las verdes campiñas como se enrosca en las alturas, comprimiendo con sus vértebras de hierro las vertientes de las montañas.

  Después de recorrer una curva de 183 metros de radio se llega á la estación de Maltrata, que se asienta al Oriente del pueblo del mismo nombre, á 152 kilómetros de Veracruz y 1,692 metros de elevación sobre el mar. Los vientos apacibles propios de esta zona templada, la presencia de las montañas, cuyas boscosas vertientes convergen hacia un punto central del valle, y las esmaltadas llanuras fecundizadas por varios manantiales que en su curso van á regar los campos del Encinal, todo contribuye á hacer muy agradable la corta permanencia del viajero en la estación. Admírale, entre todos los panoramas, esa sucesión de eminencias que comienzan hacia el Norte en extensas colinas y rematan en escabrosas cumbres, entre las cuales se eleva predominante, alcanzando una altura de 5,295 metros, la hermosísima cúspide del Citlaltepetl.

  Si el nombre de estrella brillante, que aquel vocablo significa, conviene tanto á esa cima, por descubrirse desde el mar como un astro que fulgura en el Ocaso, las condiciones bajo las cuales se observa desde Maltrata lo justifican plenamente. Los accidentes de la cumbre modifican la intensidad del brillo de la nieve, viéndose opaca en las hondonadas y en extremo radiante en las estrechas y divergentes eminencias, cual si fuesen los destellos naturales de una estrella. El cuadro adquiere su mayor hermosura si el observador se fija en el notable contraste que ofrece ese foco de luz y brillantez con la espesura de los bosques que revisten las demás alturas, y en las cuales predominan los pinus ú ocotes, siempre verdes, con sus hacesillos fibrosos y flotantes, el pinus religiosa ú oyametl, de gallarda y cónica forma, y los cupressus thuyoide ó cedros blancos, con su tendido ramaje de menudas y resistentes hojas.

  El desmonte llevado á efecto en determinados lugares para la regularidad de los atierres, los tajos abiertos que por todas partes dejan descubrir la roca caliza, y los puentes de fierro sustentados en las alturas de las barrancas, todo en su conjunto permite distinguir netamente el trazo uniforme de la vía, cuya inclinación es regularmente de 4 por ciento. Imposible parece que la locomotora, desde las primeras alturas hasta las eminencias próximas á Boca del Monte, pueda efectuar su ascensión salvando una altura de 700 metros en menos de 8 kilómetros de recta distancia ó 20 de desarrollo.

  Descúbrense por todas partes indicios de las difíciles y costosas obras que hubieron de emprenderse para el establecimiento de la vía férrea; ora son colinas y cerros divididos, ora barrancos henchidos de cascajo procedente de las eminencias perforadas y no arrastrado aún por el agua. Observando el conjunto panorámico de las cumbres, unas veces se perciben las lóbregas bocas de los túneles, armonizando con el aspecto sombrío de las selvas, y otras los viaductos sostenidos en las barrancas por pilares que surgen de los hondos precipicios.

  La perspectiva hace perder las ondulaciones de la vía, la cual solo aparece proyectada en línea oblicua; mas si el viajero desea adquirir anticipadamente una idea de la irregularidad de esa línea, debe permanecer en Maltrata y observar el movimiento del tren en toda ella. Desde que la locomotiva, seguida de sus carros, penetra en las sinuosidades poco sensibles de la Bota, empieza á recorrer curvas, ocultándose tras de los crestones de basalto y presentándose de nuevo en las cañadas y terraplenes: supónesela muchas veces lejana, y se la mira aparecer en un mismo lugar caminando en dirección contraria, dando á veces indicio de su trayecto el humo que despide la chimenea.

  Ya en las alturas, su movimiento causa el mayor asombro, viéndola tan pronto recorrer las partes prominentes de las colinas, como internarse por las pendientes de estas hácia la estrechura de las barrancas, trasponiendo aquí un aéreo viaducto y saliendo allá de un túnel para penetrar en otro. La imaginación no puede concebir una idea más grandiosa que la que nos representa el ascenso de la locomotora invadiendo la morada de las águilas, y dejando en el camino recorrido una estela humeante que poco á poco se disipa entre el verde follaje de los bosques.

  Las eminencias de la Bota, lugar llamado así por la figura que representa la proyección horizontal de la vía, constituyen los primeros escalones para ascender á Boca del Monte. Los accidentes del terreno son tales, que no dejan contemplar por mucho tiempo un mismo panorama: á cada salida de un túnel, á cada paso por una barranca, á cada inflexión por aquel laberinto, un paisaje sucede á otro, viéndose en lontananza como al través de un leve crespón, ora una cañada apacible que desemboca en la retirada llanura, cuyos términos se pierden entre las brumas, ora montañas inaccesibles engalanadas con el tupido follaje de lospinus religiosa, que se escalonan desde el pie de las vertientes hasta las cumbres, sobre las cuales asoman los lejanos y azulados picos de la cordillera.

  Alternativamente las nubes preparan y producen las mayores sorpresas, extendiéndose por los montes 6 sobre la campiña, y disipándose o elevándose á mayores alturas, interceptando primero los más hermosos paisajes,  descubriéndolos después súbitamente.

  Si el aspecto de las montañas, vistas desde Maltrata, es halagador, la perspectiva de las campiñas, observadas desde las alturas, seducen verdaderamente. Abrázase con una sola mirada y entre las ondas azuladas del aire interpuesto, todo el conjunto panorámico del valle, cuyos planes se ven graciosamente engalanados por la mano maestra de la naturaleza, siendo todo allí bello y armonioso. Vivamente impresionada la vista por el verde brillante de los prados, que se confunden con las faldas de los montes, busca y encuentra luego su reposo en el aspecto sombrío de las tierras removidas: las labores, acotadas con árboles frutales, se ven salpicadas por el variado color de las hortalizas, contrastando los verdinegros y simétricos sembrados del maíz con los irregulares y violados de otras plantas, y resaltando en unas épocas el verde esmeralda ele la cebada tierna, y en otras los dorados reflejos de sus espigas. La distancia hace perder la forma de las plantas, que tan solo impresionan por su variado colorido, viéndose levantar la iglesia parroquial y el rústico caserío de Maltrata sobre una verdadera alfombra ricamente bordada, así como algunos monumentos piramidales, restos de la antigua civilización indígena, sobre el verde tapiz de la pradera.

  Desde las primeras eminencias volcánicas de la Bota hasta Boca del Monte, las obras de arte se multiplican, contándose, además de los tajos, terraplenes y numerosas obras de menor importancia, cinco viaductos y diez túneles, que por su orden son los siguientes:

  Puente de fierro de la Bota,—A 11 kilómetros 374 metros de Maltrata: consta de dos claros de 12,20 m. cada uno y 9,75 de altura. A este puente sigue un gran talud llamado de Deadman, del nombre del primer operario que en el trabajó, y se halla situado en el mismo tramo de la Bota á poco más de un kilómetro del puente: mide 24 metros de altura y 37,648 metros cúbicos.

Túnel núm. 11.—De 82,31 m. de longitud, cuyo radio de curvatura es de 107 metros sobre una pendiente de 4 por ciento. 
Puente de fierro de las Cumbres.—De dos claros, de 24,40 m de longitud y 9,14 m de altura, con la misma pendiente.
Túnel núm. 12.—De 48,78 y de la misma pendiente y radio de curvatura que el anterior.
Puente de fierro de tres claros.—De 30,50 m de longitud y 9,14 m de altura.
Túnel núm. 13.—De 106 metros de radio y menor curvatura.
Túnel núm. 14.—Este túnel tiene una longitud de 129 metros y se halla abierto en uno de los espinazos de la montaña, comprendido entre las dos barrancas gemelas. Sálvanse estas por medio de terraplenes hechos con los escombros procedentes del mismo túnel y de una profunda excavación practicada á la salida de el.
Puente de fierro de tres claros.—De 30,50 m de longitud y 6,10 m de altura.
Túnel núm. 15.—De 51,52 m de longitud, y de pendiente y curva iguales á los anteriores.

 Gran puente de Wimer. —Situado á 16 kilómetros de Maltrata, de cinco claros, 85,36 m de longitud y 39,36 m de altura. Hállase construido sobre una profundísima barranca á la salida del túnel núm. 15. Cuatro machones de fierro y estribos de mampostería sostienen este puente, uno de los más hermosos de la vía. Antes de llegar al puente, las arboledas y los crestones que los desatierres han dejado en pie sobre los desfiladeros de la montaña, ocultan los precipicios, alejando de la mente toda idea siniestra.

  En esta hermosísima región de los pinos se admiran los corpulentos y gallardos ocotes, que esparcen por todas partes su aroma penetrante y hacen susurrar el viento, herido por sus fibrosos follajes, susurro que el distraído viajero confunde inconscientemente con el eco de algún torrente cercano ó con los lejanos retumbos del mar. Pero desde el momento en que se sale del túnel y se empieza á recorrer el atrevido viaducto, todas las bellezas naturales desaparecen en presencia de un horrendo abismo que se abre bajo los pies del espectador. Sobrecogido este de terror dominando aquella inmensa profundidad, y desde el tren, que con sus plataformas oculta el mismo puente, no ve sino pendientes inaccesibles y descarnadas y la obra devastadora de-los torrentes periódicos. Las sublimes obras del Hacedor divino y las asombrosas concepciones de la inteligencia humana &'ó adunan en estos lugares para conmover el ánimo y excitar las más vivas emociones.

  A la vista de aquel derrumbadero cesa la contemplación de las obras naturales, experimentándose tan solo esa sensación, afortunadamente pasajera, mezcla extraña de terror ó impulso temerario que se llama vértigo. Pronto el tren aparta de la vista del viajero aquella pavorosa barranca, y otros paisajes vienen de nuevo á tranquilizar su ánimo y dar pábulo á sus contemplaciones.

  Túnel num. 16.—Al llegar á este último túnel, de 45 metros de longitud, se salva un pequeño puente, con una pendiente de 4 por ciento; pendiente que continúa hasta el término de las cumbres, á las cuales de sorpresa en sorpresa asciende el viajero, pudiendo observar ya de cerca, por la configuración del terreno, las vertientes y cañadas de los contrafuertes, y apreciar la vegetación que las reviste. Al trasponer un tajo impensadamente, se encuentra en Boca del Monte, primera estación de la Mesa Central.

  
Fuente:

Álbum del ferrocarril mexicano. Colección de vistas pintadas del natural por Casimiro Castro y ejecutadas en cosmo-litografía por A. Sigogne. Con su región del camino y las regiones que recorre por Antonio García Cubas. Establecimiento Litográfico de Victor Debray y Cía. México, 1877. Las imágenes blanco y negro corresponden a la edición de Gallo y Compañía de 1874.

sábado, 4 de agosto de 2018

El Ferrocarril Mexicano. Cuarta Parte. Orizaba-Infiernillo

  Entre el antiguo camino carretero de Aculcingo y el cauce del Río Blanco, trazando una gran curva y pasando por el pintoresco pueblo del Ingenio, ya citado, recorre la vía terrea un tramo de 8 kilómetros hasta Santa Cruz, de donde se dirige al Valle del Encinal Al cambiar de rumbo desaparecen por completo los horizontes, por la interposición de las montañas, que ofrecen por todas partes bellísimos panoramas. Desvanecida completamente aquella faja sombría y tenebrosa, que de lejos tan solo daba indicios de la existencia de la cañada de Aculcingo, puede observarse desde Santa Cruz clara y distintamente esta abra colosal, con sus pormenores y detalles, alternando las pendientes opuestas de las montañas que la limitan, y alejándose en proyección perspectiva, desapareciendo gradualmente sus accidentes en razón de la distancia y disminuyendo el variado colorido que á sus eminencias imprimen las rocas y las plantas, basta dibujarse confusamente los últimos escalones que dan acceso á la alta mesa.

  El Valle del Encinal, más elevado que el de Orizaba, se baila limitado por las eminencias de Xochio, Rincón de las Doncellas y cuestas del Infiernillo, observándose, por el aspecto de los encinales que predominan y por la sensación que se experimenta al recibir las tibias auras que proceden de Orizaba, el abatimiento de la temperatura.

  Desde las vertientes de Necostla, lugar elegido para el desarrollo del paisaje que se ofrece en la lámina XVI, se observa en el primer término la hacienda del Encinal con sus huertos de palmeras, naranjos y limoneros, dominando entre los edificios un mirador, al abrigo del cual, bajo la influencia de un clima templado y delicioso y ante la esplendidez de la naturaleza, brotaba la inspiración en el privilegiado cerebro de nuestro vate D. José Joaquín Pesado. En el segundo plano, y á la derecha del paisaje, se eleva el empinado cerro del Colio, y á la izquierda las vertientes del Xochio y Rincón de las Doncellas, en uno de cuyos agrestes lugares se refugiaban algunas mujeres en la época de la insurrección: en el tercero aparecen las cuestas del Infiernillo con el trazo ascensional ele la vía férrea, sus viaductos y túneles, descubriéndose al término de ella las fragosas gargantas que comunican el Valle de Maltrata con el Encinal. Paralelamente á la traza del ferrocarril, en las cuestas del Infiernillo, se ve la continuación del mismo en las cumbres de Maltrata, constituyendo el cuarto plano del paisaje, así como en el último se dibujan las crestas de las montañas, destacándose ante un cielo en parte cubierto de nubes de brillantes celajes.

 Antes de internarse la vía en las gargantas del Infiernillo, recorre el primer viaducto de este nombre, atrevidamente sustentado en la horrenda cuesta de un desfiladero (véase la lámina XVII). En un espacio, en extremo limitado, se apoyan los estribos de mampostería y el machón central de fierro, que sostienen el viaducto de trabes de aspas, de 39,63 m de longitud, 10,67 de altura, sobre una pendiente de 4 por ciento. Aquellos enormes crestones, ligeramente incrustados en la parte superior de la montaña, que parecen desplomarse sobre la vía al menor movimiento de trepidación del tren; aquel abismo en cuyo fondo apenas se perciben las agitaciones del agua en un cauce erizado de peñascos; aquellas paredes acantiladas ó de pendiente inversa, de cuyas desnudas rocas se ven flotar sobre el abismo los ramos de la higuerilla (ricinus communis); en fin, todo aquel conjunto, á pesar de la grandiosidad del espectáculo, infunde en el ánimo del viajero el mayor pavor y sobresalto al mirarse, como las águilas, recorriendo el espacio en virtud de un leve apoyo, remontándose sobre los valles y las selvas, y salvando barrancas y precipicios. Por todas partes se dejan ver rocas calcinadas y la vegetación derramada tan solo en las grietas de la montaña, predominando los pinos y el tabaquillo (nicotiana glauca).

  Para contener los derrumbes de la montaña en el punto en que la vía traspone un promontorio, se halla construida, á corta distancia del viaducto, una galería ó sea el túnel núm. 10, de 71 metros de longitud y 107 de radio sobre la pendiente de 4 por ciento. Al salir del túnel 10, la perspectiva de una hondonada conocida con el nombre de la "Joya" causa una nueva y agradable sensación. "Ni en Suiza he contemplado, dice un viajero, un sitio más bello y pintoresco que el que presenta esta porción del camino que se llama la Joya. A un lado de la montaña, que desaparece bajo un manto de musgo y de césped bordado de mil flores silvestres, corónala á manera de diadema una selva de árboles seculares. Al otro lado un valle verde oscuro, atravesado en toda su longitud por un apacible riachuelo que corre murmurando sobre un lecho de arena. Una aldehuela, cuyas casas aseadas se ocultan á manera de nidos entre bosquecillos de arbustos y de plantas trepadoras, aumentan la ilusión, asemejando mucho más aquel paisaje á los de Suiza.

  Seguro estoy que nadie ha pasado por allí sin desear, siquiera por un momento, vivir en aquel lugar, en donde todo respira paz y felicidad.—Pero ¡ay! como para confirmar una vez más que los extremos se tocan, no bien acaba uno de perder de vista aquel valle de la Joya, cuando penetra en un horrible desfiladero, llamado con justicia El Infiernillo.

  ¡Adiós césped y flores! Arida es la montaña; amontónanse unos sobre otros enormes peñascos de roca calcinada; no hay ni un solo árbol ni una yerbecilla; el fuego ha pasado por allí. ¿Y ese lindo valle que acabamos de admirar? No existe nada, es una cuna encerrada entre dos montañas tan altas y tan cercanas una de otra, que hay noche perpetua en el fondo de aquel abismo. El agua del riachuelo hierve ahora á borbotones, y parece que muge de dolor al tener que correr por entre aquellas horribles rocas que le desgarran en todos sentidos, haciéndole espumear de coraje."

  A 365 metros del viaducto que acaba de mencionarse se encuentra otro de mayores dimensiones y de más atrevida construcción, sobre un desfiladero de la Joya, en el cual el movimiento causado en el terreno por el tránsito del tren, basta para hacer correr por los pliegues de la inaccesible pendiente arroyuelos de tierra y arena, y desprender las rocas, que á saltos descienden hasta el fondo del precipicio. Las bases cúbicas de mampostería, sobre las cuales se apoyan los ocho machones de fierro que sostienen la vía, aparecen, por su intersección con el inclinado plano de la cuesta, como prismas triangulares, dando indicios de la temeraria construcción en los cantiles de la montaña, que para llevarla á efecto se hizo necesario confiar á la resistencia de las cuerdas suspendidas sobre el abismo, la seguridad de los operarios. Este puente consta de nueve claros, y tiene una longitud de 91,50 m, con un radio de 107 sobre la pendiente de 4 por ciento.

   Trasponiendo la pendiente de la Joya, el tren llega al segundo Infiernillo, del que se hace alusión en las líneas que acabo de trascribir. La estrechez de la garganta hizo necesaria la construcción del tercer viaducto de estos lugares, siguiendo en algunos puntos el mismo cauce del río, levantándose muros de mampostería que defendiesen el terraplén.

  Este viaducto, de ocho claros, se halla sostenido por machones de fierro apoyados en las paredes de la barranca, y mide una longitud de 74 metros en tres tramos de desigual curvatura; una de 218,30 m, otra de 175m  y la última de 66,46 m, sobre la pendiente de 4 por ciento.

  Por todas estas barrancas corre el rio de Maltrata, conocido en este pueblo con el nombre de Tecoatl, y al percibirse entre las trabes de la vía el murmurador torrente, que se despeña entre los cantiles de la barranca, se experimenta una impresión tan nueva como grata.