Hace cosa de cuatro años, más o menos, se oía aun del proyecto de llevar una línea férrea desde Tijuana, pasando por Ensenada, hasta llegar a un punto llamado Punta Colonet, para que, dada la proximidad que hay con el enorme mercado de la California norteamericana, y lo saturado de sus puertos, México ofreciera este servicio en el nuevo puerto de altura que luego llevaría la mercancía llegada esencialmente de los países del oriente asiático hacia la frontera norte y allí entregarla para que fuera distribuida en su punto final. Se llegó a decir que esa sería la obra emblemática de la actual administración federal, pero, al parecer, el proyecto ha sido detenido, una vez más. Digo que una vez más porque ya desde hace más de un siglo había la idea de crea este sistema ferroviario en el norte de la península de Baja California.
"Los proyectos con respecto a la construcción de un ferrocarril en la península de Baja California se remontan a la segunda mitad de la década de 1860. Estos planes surgieron en conexión con el establecimiento, el 9 de julio de 1866, de la Lower California Company en Nueva York. Esta empresa había heredado, por medio del traspaso, la concesión para el desarrollo y la colonización de la península que había sido otorgada por el gobierno del presidente Benito Juárez al estadounidense Jacob P. Leese y otros socios de San Francisco.
Además de continuar con el proyecto de las companías anteriores, que habían tenido dicha concesión (la Lower California Colonization and Mining Company, la Colonization of Lower California, entre otras) para el establecimeinto de colonias agrícolas en la península, la nueva empresa también contemplaba, en caso de que fuera factible, la construcción de un ferrocarril con el fin de facilitar el transporte de sus productos de exportación a Estados Unidos y otras regiones.
En una descripción extensa sobre las posibilidades para el desarrollo de la península, los directores de la Lower California Company senalaban la existencia de varios proyectos para la construcción de ferrocarriles entre California y los Estados Unidos. Todos estos, afirmaban, se terminarían en el transcurso de la década de 1870-1880, y podrían tener ramales que se extenderían a lo largo de la península bajacaliforniana... pero debido al carácter accidentado de la topografía, sería demasiado caro y difícil de realizar. Como opción más viable, por tratarse de elevaciones comparativamente más bajas, surgió la construcción de una vía desde la bahía de Los Ángeles hasta algún lugar en la costa noreste de Baja California hasta el pueblo de San Bartolo en la parte sur de la península. Después otro ramal podía ser tendido desde la bahía de Los Ángeles hasta algún lugar en la costa del Pacífico entre la bahía de Santa Rosalía y la punta Eugenia".
El proyecto de Leese no prosperaría, la concesión otorgada por Juárez ahora estaba en manos de capitales ingleses y México era gobernado por Manuel González, para la última década del siglo XIX se quizo desarrollar el valle de San Quintín como una próspera zona de cultivos, el cual contemplaba también la instalación de una línea ferroviaria:
El inglés "Alfred Percy Allsopp confiaba en que la terminación exitosa del proyecto ferroviario podría garantizar la llegada de grandes números de colonos a las áreas del cabo Colnett (Colonet) y San Quintín. Con este propósito, fundó una nueva compañía ferroviaria -la Peninsualr Railway and Telegraph Company- en sustitución de la antigua Peninsular Railway Company. Para entonces, se había modificado la ruta originalmente planeada. La nueva ruta, al tomar en cuenta el deseo de la nueva compañía de dar prioridad a la colonización del valle de San Quintín, se extendería desde San Diego hasta el valle de la Trinidad en la sierra de San Pedro Mártir y de allí se conectaría con Colnett y San Quintín en la costa; entretanto, otro ramal sería construido desde el valle de la Trinidad hasta Yuma, Arizona.
Para el verano de 1892, el trabajo sobre el ferrocarril había cesado. Para aquella fecha se había construido solo un total de 27 kilómetros de vía con los rieles tendidos, desde Estación San Quintín hasta Las Escobas. En septiembre de aquel año, Elisha Babcock, quien había vendido su empresa la San Diego Water Company, a la Companía Mexicana de Terrenos y Colonización, y había gastado miles de dólares en la construcción de ramales desde San Diego hacia la frontera, indicó que la Compañía Inglesa experimentaba problemas para encontrar fondos suficiente para seguir con la construcción de la linea peninsular.
Como quiera, esos pocos kilómetros construidos en San Quintín funcionaron hasta que el 23 de mayo de 1899 "se transfirió la posesión de la línea de 27 kilómetros al gobierno mexicano, que devolvió a la Companía Inglesa el depósito que había pagado al firmar la concesión. Después de algunos años, al no ver la utilidad de seguir manteniendo la línea peninsular en operaciones, el gobierno mexicano tomó medidas para su desmantelamiento y la venta de los materiales. En 1908, la Fundición de México contrató a L.M. Hutchinson para negociar la venta de los rieles y material rodante a la empresa Arizona & Swansea Mining Company of Wester Arizona. Sin embargo, la locomotora se perdió como resultado de intentar subirla a bordo del barco británico Drummuir, anclado en la bahía de San Quintín.
En la actualidad solamente vemos los trenes de carga que van de Tijuana a Tecate y Mexicali para de allí seguir, luego de cruzar el desierto de Altar, hacia Guadalajara. Y un servicio semanal de pasajeros que, con fines recreativos, traen turistas norteamericanos de algún punto cercano a la frontera a Tecate para mostrarle, entre otras cosas, el proceso de producción de la Cerveza Tecate.
Fuente:
Taylor Hansen, Lawrence Douglas. El Ferrocarril peninsular de Baja California. Introducción e impacto del Ferrocarril en el norte de México. R.B. Brown, editor. Universidad Autónoma de Ciudad Juárez. 2009
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