sábado, 1 de septiembre de 2018

El Camino Real de México a Veracruz

  Quizá sea debido a que yo vivo en el Bajío que, cuando se habla del Camino Real, de inmediato pienso en el de Tierra Adentro, ese que pasaba por aquí; pero el Camino Real iba a otros rumbos y uno de ellos era de suma importancia pues comunicaba a la capital de virreinato con el puerto al que llegaban (y partían) las naves europeas. Así pues veamos ese camino tan complicado que, luego de andar por los valles a más de 2 000 metros de altura, de pronto bajaba a 600 metros hasta llegar al nivel del mar.

  Las otras dos grandes rutas del virreinato eran las que unían Veracruz con México y esta capital con Acapulco. De la primera de ellas hay una serie de datos muy expresivos acerca del importantísimo papel que desempeñaron las mulas en el denso tráfico comercial establecido entre la capital virreinal y el puerto jarocho. Las noticias nos transmiten una balanza del comercio de dicho puerto para 1805; dos balanzas similares para 1807 y 1808; y un informe del secretario del consulado de Veracruz también para 1807. El cuadro de acémilas empeladas en el transporte de mercancías entre ambas ciudades ofrece el siguiente panorama: 

  A la vista de estos datos resulta lícito lanzar al aire este interrogante: ¿qué habría sido de la Nueva España y del comercio novohispano si la cría mular no hubiese arraigado en el virreintato? 

  Del camino de Veracruz a México se sabe que tenía también problemas en determinados sectores del trayecto. Las recuas tardaban unos 22 días en cubrir la distancia de las 80 lenguas que separaban a estos dos importantes centros comerciales medidas en las rutas de los arrieros. En temporada de lluvias, es decir, durante el verano, la subida hasta la capital virreinal podía durar incluso 35 días. Y esta situación, al elevar sensiblemente los costos de conducción, perjudicaban a todos los futuros consumidores, pues la tarifa habitual de 11 pesos por carga transportada (unos 138 kg) entre las dos ciudades gravitaba con posterioridad en el precio de venta del producto cuando llegaba a manos del último comprador. 

  El inteligente virrey Revillagigedo se percató de la situación con toda claridad. Las tres cuartas partes del trayecto según su opinión, eran perfectamente transitables por los coches de tiro y las carretas, pero en distintos tramos de la otra cuarta parte del transporte solo era posible a lomos de mula, con lo cual la conducción seguía siendo cara y dificultosa. Se imponía, pues, abrir un nuevo camino que acortara distancias y permitiera el tránsito de carros y carretas. Con él, el mes de duración que se empleaba habitualmente para llevar los productos quedaría reducido en todas las estaciones del año a unos 7 u 8 días, descenderían las tarifas de conducción y se podrían acarrear géneros y enseres de mucho mayor volumen y envergadura que difícilmente podían cargar las acémilas. Se trataba en suma, de sustituir el costoso y limitado sistema de arriería por otro más barato, moderno y eficaz. 

  La solución a este problema la intentó un particular, un tal Pedro de Aristegui. Sugirió a Revillagigedo un plan para trazar un nuevo camino sin gravar al público ni a los arrieros ni al erario público, que tendía de longitud tan solo 60 leguas –un 25% menos que el usado por entonces- a pesar de que en el itinerario también se incluida otro importante núcleo urbano, Puebla. Pero la sugerencia no tuvo aceptación. Tanto las formalidades legales exigidas por el fiscal de lo civil como la negativa del Consulado de México paralizaron la iniciativa. El camino de Veracruz a México a través de Xalapa y Perote no comenzaría a construirse sino después del años de 1800, con el apoyo del moderno y emprendedor Consulado jarocho.

  Las autoridades novohispana, en suma, se convencieron de que la arriería era el nervio que sostenía el complejo sistema de intercambios entre las distintas regiones del virreinato y de que desempeñaba un papel primordial en el desarrollo económico del territorio. Durante la última década del siglo XVIII y primera de la centuria siguiente en nueva espala se experimenta una auténtica fiebre planificadora para solucionar el grave problema de las comunicaciones terrestres. Se abren nuevos camino, se mejoran los ya existentes, se edifican puentes, se construyen calzadas, se allanan veredas y se sortean obstáculos que dificultan el tránsito de los arrieros.


Fuente:

Serrera Contreras, Ramón María. Guadalajara ganadera, estudio regional novohispano (1760-1805). Universidad Autónoma de Aguascalientes. Aguascalientes, 2015 pp. 290-293

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