Breve historia de la Carretera Tanspeninsular. -1a parte-

  Un día tuve la oportunidad de recorrer totalmente la Carretera Transpeninsular, sus largos 1900 kilómetros parecían pocos pero, luego de un día entero de camino, de 24 horas sin parar, apenas íbamos pasando por el valle de Santo Tomás, faltaban 3 horas para llegar a Tijuana, un viaje extenuante y maravilloso a la vez. Por la ventana del camión pude ver cómo el desierto se manifiesta en variadas formas, cómo una recta que se antoja mortal cruza el Valle de Santo Domingo durante 4 o 5 horas, tal vez más; cómo, de pronto, la sierra de la Giganta está más y más próxima y nos deja ver su colorido impresionante en todos los tonos imaginables del marrón, salpicados de verde, naranja, rojo... recuerdo que al pasar por la Bahía de la Concepción era ya de noche y con luna llena, fue algo espectacular... el camión seguía, ahora por el desierto del Vizcaíno, luego nos amaneció en el Desierto Central y sus enigmáticos cirios, ya en Ensenada se dejaba atrás la soledad de lo despoblado y llegamos a la urbe que es Tijuana, un viaje inolvidable... la pregunta, claro es, surgió:  ¿se construyó de un solo "tirón" la transpeninsular cuando Luis Echeverría gobernaba México? Veamos.

  El inicio de la historia de la Carretera Transpeninsular bien la podemos colocar junto a la llegada de los Jesuitas, ellos trazaron las rutas para hacer más fácil y, en medida de lo posible, rápida, la comunicación entre las misiones que levantaron en lo que hoy conocemos como Baja California Sur, serían luego dominicos y franciscanos los que seguirían hacia el territorio norte. Vendría luego un periodo de olvido en el que las poblaciones de la península sobrevivieron con los esfuerzos de sus pocos habitantes. Aparece en 1859 un personaje, el primer Ulises, ligado a la idea de una Carretera Transpeninsular. "Ulises Urbano Lassepas analiza, hacia 1859, las leyes y los decretos emitidos al respecto, y en su disertación anota determinados datos que pueden sernos útiles  para imaginar el estado de las vías de comunicación. La península continúa utilizando los caminos coloniales, sin miras o posibilidades -dados la lejanía y el abandono del territorio, dadas también las revueltas intestinas del país- para construir mejores enlaces". (1)

  Esta es una interesante fotografía tomada en 1950 aproximadamente, en el camino entre San Antonio, cercano al Triunfo y Los Barriles, Marquis McDonal fue quién, en uno de sus viajes por la península, la tomó. Creo es un claro testimonio de lo que era el camino que al tiempo se transformó en la Carretera Tanspeninsular.

  Encontramos dentro del trabajo de Lessepas titulado Historia de la colonización de la Baja California una descripción del recorrido que llevaba el Camino Real Bajacaliforniano: "En el sur, de San José del Cabo parte un camino hacia el pueblo de Todos Santos; entrambos puntos median 29 leguas. A su vez, La Paz se halla a 30 leguas de Todos Santos. La Paz comunica hacia el norte con Loreto, por la Misión de San Luis Gonzaga, la de la Virgen de los Dolores y el sitio que ocupara la de Liguig, suprimida antes de 1768; en total, 110 leguas. Loreto, desde luego, contacta con Mulegé, por la costa, 40 leguas adelane, y con San Javier, 12 leguas de por medio. Pero, camino del Pacífico, enlaza con San Ignacio, y reparte 90 leguas hasta dicho oasis. La distancia se eterniza entre San Ignacio y la costa oceánica; Lessepas refiere que "un desierto separa a tal centro del Rosario; hay 12 jornadas de camino; varias salinas en la costa; la de Ojo de Liebre, a 25 leguas poco más o menos rumbo noroeste, es la principal: inexplorada". Hacia el extremo opuesto, es decir, hacia el Mar de Cortés, 2 caminos parten de San Ignacio para Mulegé: el de la sierra y el de los volcanes; éste último es preferible. Alejada 2 días de camino de San Ignacio hállase la misión de Santa Gertrudis, abandonada para ese entonces; San Borja surge a 12 leguas del puerto Los Angeles, frente a la isla del Angel de la Guarda, en medio de la sierra". (2)

  Porfirio Díaz hechó una mirada a la región a través de los ojos y, sobre todo, los relatos y descripciones de John Reginald Southworth, pero su interés no era la construcción de caminos, sino la explotación de las minas, cosa que en buena medida caracterizó su larga estadía en la silla presidencial. Tendría que concluir todo el movimiento revolucionario iniciado en 1910 para que México se diera cuenta de que la península de Baja California era parte importante del territorio nacional.

  "Quizá el primer intento del que se tiene noticia para unir en forma definitiva las poblaciones del noroeste peninsular queda consignando hacia fines de 1916, cuando el 10 de diciembre de ese año, siendo delegado de Gobierno en Tijuana Silverio I. Romero, se firma el contrato con los hermanos Rubén S. y Manuel P. Barbachano para la construcción de la carretera Tijuana-Ensenada, a trazar sobre el mismo "camino de los misioneros". (3)

  "En forma previa al inicio de su régimen en diciembre de 1934, el presidente Lázaro Cárdenas había ideado una serie de proyectos para el desarrollo y la incorporación de los territorios federales a la nación. Estos proyectos, que llegaron a ser conocidos colectivamente como el Plan Pro-Territorios Federales, consistían en medidas para impulsar la economía, la organización política y la vinculación de estas regiones con el resto del país. Otro objetivo importante de dicho plan consistió en fortalecer el sentimiento nacional en aquellas regiones lejanas del país... La primera fase del proyecto para mejorar las comunicaciones ente Baja California y el resto de la república consistió en la ampliación y el mejoramiento del sistema de caminos de la región.

  El programa cardenista para la construcción de caminos en la región pudo aprovecharse de los trabajos iniciados durante el régimen de Cantú, y que habían sido continuados por varios de sus sucesores, en particular por los gobernadores Rodríguez y José Inocente Lugo. Bajo el régimen cardenista, el camino entre Tijuana y Ensenada fue extendido hacia el sur hasta el puerto de San Quintín, a unos 100 kms. al sur de Ensenada, llegando a constituir el primer tramo en la Carretera Transpeninsular  que eventualmente se extendería por toda la península."(4)

  Efectivamente, Lázaro Cárdenas tenía dentro de su proyecto de nación, además de la nacionalización de los recursos petroleros y del inicio a la llamada Reforma Agraria, programas que para muchos fueron favorables y para algunos significó la pérdida de sus bienes; tenía, pues, la necesidad de poner a México a la altura de los tiempos modernos, en dos décadas se había detenido el desarrollo implantado por Porfirio Díaz y dentro del retraso se incluían las vías de comunicación. En su Segundo Informe de Gobierno, del 1 de septiembre de 1936, lo plantea así: "Dentro de su presupuesto, el Gobierno del Territorio ha puesto especial empeño en la apertura de carreteras, habiendo ya estudios de nuevas vías que se iniciarán también". (5)

 Cárdenas iniciaba la construcción de la Carretera Panamericana, la que en su momento fue la arteria más importante del país, esa que, en buena medida venía a sustituir al emblemático Camino Real de Tierra Adentro. También se planteaba la necesidad de un camino en la región sur de México, la que se llamaría Carretera Cristobal Colón y la extensión al sur del Camino Nacional que terminaba en Tijuana y que llevaría luego el nombre de Carretera Transpeninsular.

  Pero el mundo entraría en Guerra, por lo tanto México, siendo proveedor de insumos para las potencias en conflicto, se enfoca más bien a cuidar de su territorio y a no involucrarse en los problemas internacionales, era el tiempo ya del presidente Manuel Ávila Camacho el cual, en su Primer Informe de Gobierno usa por primera vez el nombre de Carretera Transpeninsular y nos deja un dato curioso que engloba perfectamente los requerimientos que el país tenía en tiempos de la Segunda Guerra Mundial, la de estar protegidos y vigilantes en los puertos del Pacífico, Baja California Sur no sería la excepción. "En el Territorio Sur de la Baja California los servicios públicos han sido debidamente atendidos, dentro de las posibilidades del presupuesto. Respecto a comunicaciones, se atendió, primordialmente, la construcción y conservación de la Carretera Transpeninsular, continuándose, además, los trabajos en la que debe unir la ciudad de La Paz con la Base Naval de Bahía Magdalena". (6)

  Un año más tarde, el 1 de septiembre de 1942, Ávila Camacho rinde su Segundo Informe de Gobierno, nuevamente menciona el nombre con que conocemos actualmente a la Carretera Transpeninsular y dice que: "Se atendió preferentemente la construcción de la Carretera Transpeninsular, con la substancial aportación por parte de la Junta Local de Caminos. Esos fondos se emplearon en reparar varios tramos destruidos y se logró construir uno definitivo a la altura de la población de Santiago; además, abrió un camino a Puerto Coyuco y otro a Puerto del Soldado, sobre la Bahía Magdalena, ambos con la tendencia de favorecer el aprovisionamiento de Puerto Cortés". (7) 

  Un mes luego del Informe aparecería el segundo Ulises ligado a la historia de la Transpeninsular. "Para el 12 de octubre de 1942 Ulises Irigoyen  y el licenciado Moisés F. de la Peña, a invitación y con el patrocinio del general Francisco J. Múgica, inicia en La Paz un viaje de investigación económica por la carretera transpeninsular; este recorrido permite a Irigoyen redactar su obra Carretera transpeninsular de la Baja California. Allí hace constar que las comunicaciones son deficientes en extremo. La zona sur "no tiene un solo Km. de carretera de 1a clase; se está reacondicionando un tramo de camino revestido -único en la zona- entre La Paz y San Pedro, de donde siguen los caminos de tierra para Todos Santos y San Lucas por la costa del Pacífico, y para Santiago, San José y San Lucas por el litoral del golfo. Las distancias son, de La Paz a San Lucas por Santiago, de 234 Km., y al mismo puerto por Todos Santos y Pescadero, de 202 Km." (8)

  Era ya la década de los años cincuenta, el país era gobernado por Miguel Alemán, quien visualizaba a México como potencia turística, para ello era necesario desarrollar caminos, puertos y aeropuertos. En aquella histórica visita que hace en 1950 a La Paz dio cuenta de que "La Junta Local de Caminos llevó a cabo la construcción de cuarenta kilómetros de la carretera La Paz-Bahía Magdalena y está terminando dieciséis kilómetros con una inversión hasta la fecha de un millón novecientos veintinueve mil pesos". (9)

  Daría testimonio en ese mismo año de las largas distancias por cubrir y de las dificultades para recorrerlas uno que nos dejó un gran legado escrito sobre la península y lo que él vio, Fernando Jordán, el que redefiniera a la región con el título de "El Otro México". "Hacia 1957 las condiciones que la carretera guarda resultan prácticamente las mismas: tramos de tierra revestida, otros de terracería, autopista ya entre Tijuana y Ensenada, pavimento hasta San Quintín en el norte, y un corto trecho entre La Paz y Santo Domigo; de los 1,552 km que se le calculan, apenas 300 km se hallan en regular estado. La SOP declara entonces que "en 1958 terminará en cooperación con el Gobierno del Estado, la carretera Tecate a Ensenada, donde entroncará con la transpeninsular, y en cooperación con el Gobierno del Territorio, el asfalto del tramo Santo Domingo-La Paz, de la propia carretera longitudinal". El programa propuesto no se ejecuta tal cual." (10)

  Aquí será bueno que hagamos un alto en mitad de la desolación total. Si no eres de Baja California Sur o no has vivido al menos diez años en ella y, más aun, convivido con nativos del estado, no entenderás las referencias que se hacen a lo largo de este artículo. Cuando la gente de la región te dice "soy del Valle", se refiere al Valle de Santo Domingo, el cual es actualmente mejor conocido como como Ciudad Constitución o solamente como "el Valle". Antes, hace mucho, hubo un punto de referencia en la carretera de nombre Santa Rita, era de los pocos lugares poblados a lo largo del camino, justo donde inicia la mortal recta que atraviesa todo el Valle. En la actualidad es un caserío. Igual suerte tuvo El Arco y Laguna Chapala en el norte, aunque creo que estos dos últimos están despoblados completamente ya que el trazo de la Transpeninsular no los incluyó. 

  En 1959 era ya don Adolfo López Mateos quien gobernaba en México y, en su Primer Informe de Gobierno hace referencia al Territorio de Baja California Sur diciendo que "ha quedado asfaltado hasta el kilómetro 212 de la Carretera Troncal que va de La Paz hacia el Paralelo 28, habiendo ya rebasado Villa Constitución y se continua la ampliación y construcción de la de Loreto a Santa Rosalía". (11) Con esto nos vamos dando cuenta de que la Transpeninsular no fue obra precisamente de Luis Echeverría, al que le tocara inaugurar el camino completo y, más aun, difundir el concepto de una carretera que, como espinazo, va conectando a toda la península.

  La idea de conectar a la Baja California con el macizo continental tenía tiempo en el tintero, correspondería a López Mateos hacer realidad la conectividad de la península con el resto del país por vía marítima, los transbordadores entraban en operación: "Acontecimiento de singular relieve será establecer en breves días la comunicación regular con La Paz, Territorio de Baja California, mediante el servicio de un moderno barco, adquirido por el Gobierno de la República para efectuar viajes normales entre Mazatlán y la Península, con capacidad para 370 pasajeros y 100 vehículos. Con esto habremos dado un paso decisivo en la plena incorporación de la Baja California.". (12) 

  Efectivamente, ahora La Paz contaba con servicio de transbordador, con esto la acercaba más y más al resto del país, el aislamiento  se hacía menor. Para 1967, cuando era ya el presidente de México Gustavo Díaz Ordáz, dice en su Tercer Informe: "Se abrieron al tránsito la autopista Tijuana-Ensenada, en el estado de Baja California y la carretera Villa Constitución-Puerto San Carlos en el Territorio del mismo nombre". (13)

  Y es así como llegamos al punto en donde aclaramos que, la parte entre San José del Cabo y La Paz fue construida antes de que Echeverría concibiera la idea de una carretera que uniera el Cabo de San Lucas con Tijuana, el norte con el sur y el sur con el norte de la península, pues fue Gustavo Díaz Ordáz quien inauguró, precisamente en el año de las Olimpiadas o de Tlatelolco (cada quien lo recuerda desde su óptica), y en su Cuarto Informe de Gobierno lo manifiesta así: "En el Territorio de Baja California se terminó la carretera -186 kilómetros- entre La Paz y San José del Cabo, de gran importancia para su integración económica y de enormes  posibilidades turísticas ; y se continua  la construcción del tramo Villa Constitución-Puerto Escondido-Santa Rosalía". (14)

  Es decir, la Carretera Transpeninsular no fue una obra del "Arriba y Adelante", a él, a Echeverría, aunque su equipo así lo dijo, solo le tocó unir partes de la misma que llevaba años, décadas, bajo construcción.

  En fin, todavía para 1970, de los 1,708 km que conforman la carretera transpeninsular terminada, únicamente se encuentran pavimentados 600 km, que corresponden a un 35% del total, y no sólo eso, sino que de los 1,108 km pendientes, 650 km ni siquiera han sido localizados hacia entonces. La carretera resulta realización efectiva del régimen actual (se refiere al de Echeverría). (15) 

Continuará.

Fuentes:

1.- Baja California Sur. Caudernos de documentación de la Secretaría de la Presidencia. Serie Estudios #5. Dirección General de Documentación e Informe Presidencial. Comisión Coordinadora para el Desarrollo Integral de la Baja California. México, Enero 1975.

2.- Ibid.

3.- Ibid

4.- Taylor Hansen, Lawrence Douglas. La transformación de Baja California en estado, 1931-1952. Estudios Fronterizos #1. UABC. Mexicali, 2000

5.- Los Informes de Gobierno se encuentran en el sitio www.biblioteca.tv

6.- Ibid.

7.- Ibid

8.- Baja California Sur. Cuadernos de documentación...

9.- IV Informe de Gobierno de Miguel Alemán. www.biblioteca.tv

10.- Baja California Sur. Cuadernos de documentación...

11.- www.biblioteca.tv

12.- Sexto Informe de Gobierno de Adolfo López Mateos, 1 de septiembre de 1964. www.biblioteca.tv

13.- Tercer Informe de Gobierno de Gustavo Díaz Ordáz. 1967

14.- Cuarto Informe de Gobierno de Gustavo Díaz Ordáz, 1968. www.biblioteca.tv

15.- Baja California Sur. Ciadernos de documentación...