De Mexicana MX, sus boletos, su imagen, su logo y evolución

  Hablando de imagen, de marca, de logo... logotipo e identidad, el caso de Mexicana de Aviación me parece por demás interesante. Desde siempre me pareció atractivo, un poco enigmático pues al integrar la eme, la letra M con la cabeza de un águila identificaba a la perfección a México con su pasado prehispánico pues la M al estar coronada daba la sensación de una pirámide. Y a Mexicana le fui fiel por mucho tiempo, es decir, hasta que fue suspendida.

  Allá en la década de los noventa del siglo XX se dio a conocer el programa Frecuenta, en el que se acumulaban las millas voladas y que al llegar a un tanto había la posibilidad de cambiarlos por un pasaje gratuito, de inmediato me inscribí, tenía que hacer varios viajes al año por motivos de trabajo y siempre los hice con Mexicana y cuando llegué a una cierta cantidad obtuve los boletos en cortesía, fui a Perú pagando solo 400 pesos y a Madrid por 600, que eran cosas relativas a impuestos, pero ese no es el punto a donde quiero llevar el recuerdo que mantengo de Mexicana, sino su imagen.

  Cuando publiqué acerca de la zona arqueológica de Mitla, comenté que las grecas tan características de las construcciones del lugar me recordaban a Mexicana y es justo aquí que está la reminiscencia justo en este boleto de un sólo viaje (DM1). 

  En cambio, acá lo que veo es una idea de la Talavera poblana...

   En este la reminiscencia va enfocada a la cosa textil, quizá la tlaxcalteca... quizá la oaxaqueña, pero al fin una imagen muy asociada con la identidad mexicana.

  Pero todo cambió, y la tal globalización comenzó y los boletos dejaron de ser con imagen e identidad y pasaron a ser genéricos pues ahora los avalaba IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, los había para el segmento nacional...

... y para el internacional...

  Al poco se dejaron de llenar a mano para ser emitidos por una computadora...

 Y luego se volverían una sola impresión, sin mayor gracia... solo el impreso... cuando las impresoras eran de puntitos...

    Y sí, todo cambia, evoluciona, y no fue la excepción el tan característico logotipo del águila, del Caballero Águila, como en algún momento se le conoció.

Un reglamento para el tránsito y uso del Camino Real de 1877

   Hacía tiempo no alimentaba este blog con uno de los temas preferidos {uno de los tantos temas}, el relacionado al Camino Real; y estando en revisión de cientos de documentos digitales que guardo en mi archivo y que no he acabado de procesar, encuentro [reencuentro] uno que fue emitido en 1877, año en que toma don Porfirio Díaz la Presidencia de la República. En el documento que a continuación comparto, encontrarás información de fechas y decretos que relacionados al mantenimiento del camino se habían emitido y lo que en ese tiempo se estipulo como faltas y que eran causa de multas:

Ministerio de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana. Sección Tercera. Circular.- 

  Para el más eficaz cuidado y vigilancia de la conservación y policía de los caminos nacionales, dispone el C. Presidente de la República, que se recomiende a las autoridades y demás funcionarios a quienes corresponda, la exacta observancia de lo precedido por el art. 16 de la ley de 24 de septiembre de 1842 y por las circulares de 23 de febrero de 1856, 17 de enero de 1868 y 6 de enero de 1869 y que estas previsiones adicionadas y ordenadas convencionalmente se reúnan en un solo empleo, en los términos siguientes:

   Todos aquellos daños que las personas, carruajes, bestias o ganados que transiten por los caminos de que hasta esta ley, tuvieren en sus obras de cualquier especie, en sus árboles o adornos, de propósito o esto por falta de la debida precaución, maltratándolos, arrancando piedras, golpeando sus fábricas, desfigurando, ensuciando su piso o sus fuentes, extraviando o entorpeciendo el curso de estos, de las zanjas o alcantarillas, estropeando o desarreglando los árboles, arrastrando maderas, piedras, ramas o cualquier otro objeto, aunque de ello no se advierta de primera vista haber resultado perjuicios los mismo que aquellos que echen al camino las aguas de riego, las de las tormentas, arroyos o fuentes, o represen y entorpezcan el curso de las que van por las zanjas o alcantarillas, serán indemnizados por aquellos que lo causaren, o por las personas a cuyo cargo estuvieren estos, los que además, en caso de descubrirse malicia en la acción que causó el perjuicio, pagarán una multa proporcionada de 2 a 50 pesos.

   Las partidas de carros y recuas desfilarán en una sola línea, cargándose todos a su derecha; en los puentes pasarán uno a uno los primeros, de manera que no graviten dos o más sobre un solo arco: en estos no podrán descargarse ni los carros ni las bestias. Encontrándose dos recuas donde se estreche el camino, o en los puentes se detendrá una de ellas hasta que la otra pase y lo mismo harán los carruajes. Las partidas de toros irán condicionadas con todas las precauciones necesarias y los conductores serán detenidos en caso de ocurrir alguna desgracia para imponerles las fuerzas de que se trata adelante. En ningún punto de los caminos podrán ni pasarán carros, bestias ni ganados: no se arrastrarán maderas ni se clavarán estacas, ni andarán vagando animales, ni se tirarán sobre la vía los que estén muertos; no se abrirán caños o zanjas, ni se azolvarán los laterales; no se arrojarán aguas o tierras, piedras o maderas: no se destruirán los muros, terraplenes, guarda-ruedas y demás obras: no se destrozarán los árboles plantados  en los caminos: nadie se alojará en los puentes, por la parte superior ni debajo: nadie podrá por las útiles de ropa y herramientas con el pretexto de facilitar los malos pasos; en cuando hubiere urgencia para componerlos o se atascasen algunos carruajes o bestias, se recurrirá a la cuadrilla más inmediata de trabajadores y el sobrestante o capataz dispondrá que en el acto se desatasque lo que esté detenido y se componga oportunamente lo malo.

  Cada infracción de las prevenciones anteriores se castigarán con la multa de 2 a 50 pesos antes expresada, según la gravedad y circunstancias y en cuando se haya destinado o maltratado a alguna de las obras pagará el que lo haya causado, aunque sea por descontado lo que importe reponiéndola y no pagando, se consignará a la autoridad política más inmediata o se dará sí está el aviso de quien ha sido el infractor, para que le imponga un correcto proporcionado de dos días a un mil.

   Los directivos de los caminos, y en ausencia los sobrestantes, capataces o guarda caminos, detendrán al infractor y lo consignarán a la autoridad política más próxima. La calificación de lo que importe reponer lo destruido o maltratado la harán los directores, y en su defecto los sobrestantes.

   Cuando una municipalidad, empresa o particular tuviese que hacer alguna obra que se relacione con la vía pública, ocurrirá al director del camino para que este le dé por escrito el permiso correspondiente. Si el director se negase a darle por no creerlo conveniente y a pesar de esto la municipalidad, empresa o particular, comenzare la obra, el director ocurrirá a la autoridad política más inmediata para que esta mande suspender o destinar la comenzada obra según el pedido oficial de la Dirección quedando además el impacto, sea quien fuere, en el caso de edificaran a su costa el mal causado y de ser multado con arreglo a las prevenciones anteriores.

   Se recomienda a las autoridades políticas que vigilen por sí y por medio de sus subalternos el exacto de esta circular que procedan con toda eficacia a castigar las infracciones y a recabar de los inspectores el importe de las reparaciones, según presupuesto y el de las multas correspondientes. Dichas autoridades integrarán a los pagadores de los caminos el importe de los presupuestos de reparación de los perjuicios causados por los infractores, recogiendo de las referidas pagadurías los recibos respectivos. Las multas a que fueron condenados los infractores, ingresarán a los fondos de las municipalidades correspondientes, para que las destinen a sus mejoras materiales.

  En los casos que conforme a esta circular tuvieren que obran las autoridades locales por sí, sin intervención de las direcciones de caminos se dará conocimiento a estas a la vez que dichas autoridades darán cuenta a su supresión, del nombre del infractor del perjuicio causado de la multa impuesta y de la inversión de ella.

   Lo cual hago a Ud. saber que para su más exacto cumplimiento, en el concepto de que impedirá que por el camino de su cargo se hagan pasar las aguas de riego de las haciendas, y que cuando por la posición hidrográfica de estas fuere necesario hacerlo, los propietarios o encargados deberán construir alcantarillas o fuentes, cuya construcción y reparación será de su cuenta.

Libertad en la Constitución

México, Septiembre 23 de 1877

Riva Palacio.

Del Metro y sus hallazgos arqueológicos: Ehécatl, en la Ciudad de México

   Creo fue en 1970 cuando conocí el metro, había solamente dos líneas, el cruce de ellas era justo aquí, en la estación Pino Suárez; la línea "azul", número 2, con la "rosa" número 1. Y ocurrió que en las obras de excavación encontraron una centro ceremonial, ese que marcaba la entrada a la gran Tenochtitlán por la calzada de Ixtapalapan. De seguro aquel día que Cortés tiene su encuentro con Moctezuma, el 8 de noviembre de 1519 (pronto recordaremos el V Centenario de ese evento); alcanzó a ver el centro ceremonial dedicado a Ehécatl.

  Ehecatl. Viento. Lo representan en las pinturas por una cabeza fantástica, signo ideográfico de este elemento. Los mexicanos le concedían voz, y tenían muy en cuenta, para sus agüeros, los gemidos que arroja en la arboleda, los rugidos de la tempestad, las palabras que pronuncia metiéndose por los resquicios..

  «Esta gente—dice Sahagún — «atribuía el viento á un dios que llamaban Quetzalcóatl, bien así como dios de los vientos. Soplan estos de cuatro partes del mundo, por mandamiento de este dios según ellos decían: de la una parte viene de hacia el oriente, donde ellos dicen estar el palacio terrenal, al cual llaman Tlalocan, á este viento lo llamaban tlalocaiutl (tlalocayotl), no es viento furioso: cuando él sopla no impide á las canoas andar por el agua. El segundo viento sopla de hacia el norte, donde ellos dicen estar el infierno, y así le llaman mictlanpachecall, que quiere decir el viento de hacia el infierno: este viento es furioso, y por eso le temen mucho: cuando él sopla no pueden andar por el agua las canoas, y todos los que andan por ella, se salen con temor cuando él sopla, con toda la prisa que pueden, porque muchas veces peligran con él. El tercer viento sopla de hacia el occidente, donde ellos decían que era la habitación de las diosas que llaman Cioapilti (Cihuapipiltin), llamábanle Cioatlampa checatl ó Cioatecaiotl (Cihuatlampa ehecatl ó Cihnatecayotl), que quiere decir, viento que sopla de donde habitan las mujeres. Este viento no es furioso, pero es frío, hace temblar y tiritar; y con él bien se navega.

    «El cuarto viento sopla de hacia el mediodía, y llámanlo vitstlampa ehecatl, que quiere decir: viento que sopla de aquella parte donde fueron las diosas Vitsnaoa (Huitsnahua): este viento es furioso y peligroso para navegar; tanta es su furia, que algunas veces arranca los árboles, trastorna las paredes, y levanta grandes olas en el agua; las canoas que topan en ella, las hecha á fondo, las levanta en alto; «es tan furioso como el cierzo ó norte.»

   El editor de la obra de Sahagún, en una nota relativa al pasaje preinserto, refiriéndose al último viento, dice: «En Orizaba es furioso, y en Veracruz descompone mucho el «cuerpo, y causa dolor de cabeza.» En las pinturas lo representaban los indios con una calavera.

  Antes de las aguas se presenta el viento formando remolinos de polvo en las llanuras y llevando delante los objetos livianos en los caminos; de este hecho natural decían los mexicanos que Ehecatl, como precursor de los tlaloque, se presentaba barriendo y limpiándoles el paso.

   Ehecatl es el nombre del segundo día de las veintenas del calendario, llamadas vulgarmente meses. Era el primer día de la 12.a  trecena del Tonalamatl. Como segundo signo del mes, en los jeroglíficos lo representaban con una cabeza fantástica. Clavijero y otros ponen en lugar del signo un rostro humano en actitud de soplar; pero, en opinión de Orozco y Berra, esta representación no es genuina.

  Ehecatotontin. (Plural diminutivo de ehecatl, viento: «Vientecillos.» ) Remí Siméon, definiendo esta palabra, dice: «Idolitos ó imágenes de niños que se hacían para la fiesta de los montes en el mes Tepeilhuitl.» —Es verdad que hacían esos idolitos, pero no en figura de niños, pues representaban con ellos á los montes, y les ponían cabeza de persona, según refiere Sahagún en el pasaje siguiente: «Hacían á honra «de los montes unas culebras de palo, ó de raíces de árboles, y labrábanles la cabeza como culebra.

   «Hacían también unos trozos de palo gruesos como la muñeca largos, llamábanlos ecatolontin (ehecatotontin): así á éstos como á las culebras, los investían con aquella masa que llamaban tzoal. A estos trozos los investían á manera de montes, arriba les ponían su cabeza como cabeza de persona: hacían también estas imágenes en memoria de aquellos que se habían ahogado en la agua ó habían muerto, ó de tal muerte, que no los quemaban sino que los enterraban.»

   Nada en este pasaje revela que los ídolos tuvieran precisamente la figura de niños. Nosotros creemos que la palabra muñeca que emplea Sahagún aludiendo á la muñeca de la mano para dar el tamaño de los ídolos, la tomó Remí Siméon por niño. No se percibe el sentido etimológico de la palabra «vientecillos.» Acaso la significación sea metafórica; pero no acertamos á encontrarla. 

Fuente:

Robelo, Cecilio. Diccionario de la Mitología Nahoa. Imprenta del Museo Nacional México, 1905. pp. 168-171

Para ver imágenes del hallazgo del adoratorio de Ehécatl, entra aquí. Sobre las ofrendas encontradas durante la excavación para el Metro, entra aquí.

El Ferrocarril Mexicano Primera Parte. Veracruz-La Soledad.

  Regresamos al tema del los Ferrocarriles y nos vamos a ver el más antiguo de México, el que comunicaba al Puerto de Veracruz con la ciudad capital de la República Mexicana. El texto es de García Cubas, lo cual es ya garantía y la estampas son del magistral lápiz (y pincel) de Casimiro Castro.

  Abandonada la estación de la Caleta, la vista no se aparta de las carcomidas murallas de la ciudad, sino para fijarse en los médanos ó en los pantanos que, cubiertos de matorrales y de diversas plantas acuáticas, dejan percibir de vez en cuando alguna corriente cristalina. Grupos de palmeras, esparcidas á uno y otro lado de la vía, revelan la exuberancia de la vegetación, propia del clima, que ha de manifestarse en todo su esplendor en los primeros escalones del Chiquihuite. Sobre un terreno compuesto de greda fina y arena, se extienden las sabanas cubiertas de yerba y de algunas especies de cactus, observándose el enrarecimiento de las selvas y la existencia de algunos bosques aislados y poco poblados, predominando entre sus plantas las mimosas, bignonias arbóreas, el terebinto y el convólvulus, y ostentándose tan solo en las barrancas, entre una admirable vegetación, las cordelinas y cicas arborescentes. Por donde quiera que la vista se dirige solo descubre llanuras inmensas, cuyos horizontes terminan, unos en esa curva azulada del Océano, que sustenta la bóveda celeste, y otros en la lejana y caliginosa mole de la cordillera, sobre la cual netamente se destaca la brillante y cónica cima del Pico de Orizaba.

  Avanzando desde Veracruz 15,41 kilómetros y ascendiendo 32,34 m sobre el nivel del mar, se llega á la estación de la Tejería, la cual fue construida sobre una plataforma rectangular de mampostería, el año de 1863, en que el ingeniero Lyons prosiguió los trabajos hasta entonces paralizados. Resguarda al edificio un cobertizo sostenido por pilares de madera, constando el interior de cinco piezas, destinadas al jefe de estación y al telegrafista.

De la Tejería se llega á la Tejería, estación provisional situada á 15,17 kilómetros de la anterior, y á 44,77 m de altura sobre el mar.

La SOLEDAD dista de la anterior estación 11,48 kilómetros, y de Veracruz 41,97, hallándose elevada sobre el nivel del mar 93,08m. En su conjunto la Soledad ofrece un agradable aspecto, según puede observarse en la lámina II. Cercadas de árboles, plantas y flores, entre las cuales muestra su rojo y encendido color el llamado tulipán (Hiviscus sinensis), surgen con cierto desurden las habitaciones del pueblo, construidas las más con madera de caoba. En armonía con el conjunto del paisaje, se alza la iglesia parroquial dominando los techos de teja ó de zacate de las casas, y sirviéndole de rústico campanario una frondosa ceiba (Eriodendron anfractuosum). Enfrente de tan gracioso árbol, y á un costado de la iglesia, se ve el curato, en el cual existe un salón donde el Sr. Doblado, Ministro de Relaciones en 1862, el general Prim, Sir Carlos Wycke y Mr. Saligny firmaron los preliminares de la paz, llamados tratados de la Soledad.

  Sobre una plataforma revestida de sillares, y como primer término del caserío, se ve la estación, edificio de elegante forma, aunque de cortas dimensiones. Los planos inclinados de su acanalado techo de zinc descansan sobre el cobertizo, que con sus graciosas ménsulas y frisos se halla sostenido por veintidós esbeltas columnas de tepeguage (acacia acapulcensis), abrigando, además, la cantina establecida en uno de los ángulos del edificio. Frente á la estación corre la vía férrea, limitada por los rígidos postes telegráficos, viéndose penetrar los rieles en un tajo abierto, por donde el tren ha de precipitarse para trasponer uno de los más hermosos y atrevidos puentes. Fuera de la vía, por donde quiera se encuentran materiales rodantes, rieles y durmientes hacinados, entre los cuales se observa ya al apilador de leña, ya al cansado dibujante reposando sobre algunos maderos, y ya en fin, á la vivaz jarocha que cruza la campiña manejando con garbo su abanico.

  El paisajista ha sabido representar fielmente el aspecto del cielo en estas regiones, decreciendo gradualmente del zenit al horizonte la azulada tinta, desde la más intensa y trasparente, hasta la blanquizca y caliginosa que empaña la atmósfera sin impedir la radiación de la nevada cima del Citlaltépetl, el cual constituye el último término del paisaje.

  Muy cerca de la estación, la vía atraviesa el río Jamapa por el magnífico puente de la Soledad, representado en la lámina III. Comenzáronse las obras de este puente el año de 1827 bajo la dirección del general D. Ignacio Iberri, quien en dos años avanzó muy poco, invirtiendo la suma de 85,000 pesos. En 1849, el ingeniero D. Valeriano Madrazo, previos algunos reconocimientos y cálculos sobre el volumen de las aguas, modificó el proyecto primitivo y continuó las obras hasta 1851, en que enrasadas estas á una altura de 5 metros y colocados los macizos para sostener la armadura, sobrevino una creciente que elevó las aguas del rio 5 metros sobre los enrases, viéndose el director, por tal circunstancia, obligado á dar al puente mayor altura. Concluidos los macizos dos años después, y armado un arco, se hizo cargo de la obra la administración de caminos y peajes, llevándola á su término bajo la dirección del mismo ingeniero. Constaba el puente de cinco arcos de 18,5 m de cuerda y 17,6 de elevación media sobre el cauce del río hasta el pavimento, que era de madera.

  En forma de pirámides truncadas existían sobrepuestos á los pilares otros de menores dimensiones, cuyas bases superiores sostenían la armadura, y las inferiores dejaban sobre los primeros un espacio de un metro, á uno y otro lado, para las impostas de las respectivas bóvedas que debieran sustituir, en caso necesario, la armadura de madera. La barandilla de celosía y el piso del puente se hicieron con maderas de zapote y encino. El costo de las obras desde la época del Sr. Iberri hasta el año de 1853, en que terminaron, ascendió á la suma de $ 328,107.

  Aprovechados los pilares y sobrepilares del antiguo puente, el ingeniero Lyons construyó uno de madera cuyo costo fue de 200,000 pesos, y sustituido este por otro de fierro de la misma forma, subsiste hasta el día tal como se ve en la lámina III.

  Al nivel del piso del primitivo puente, que descansa sobre los referidos pilares, y sobre las culatas y aleros con sus glorietas, corre la vía carretera penetrando por una galería formada por las armaduras y celosías laterales que sostienen el puente superior y sobre el cual se halla establecida la vía férrea, llegando por excavación y saliendo por terraplén y excavación. Las dimensiones de este puente de doble vía, son las siguientes: Longitud del primer viaducto 66,09 m. —Idem del segundo, 132,09 m.— Diferencia de nivel entre ambos viaductos, 7m .—Anchura, 4,48m. —Altura desde el cauce del río á los rieles, 23,60 m.

Fuente:

Álbum del ferrocarril mexicano. Colección de vistas pintadas del natural por Casimiro Castro y ejecutadas en cosmo-litografía por A. Sigogne. Con su región del camino y las regiones que recorre por Antonio García Cubas. Establecimiento Litográfico de Victor Debray y Cía. México, 1877.

De cuando se combinaba la Diligencia para Guadalajara con el vapor en el lago de Chapala: 1881

  Había leído por ahí que en el Lago de Chapala, el llamado mar chapálico, había habido navegación, al igual que en los pueblos de Ocotlán y La Barca, que era cosa común en esas riberas ver el paso de las naves incluso de las características velas que usaban, que semejaban un poco a las usadas en el río Nilo. Lo que no sabía era que se promocionaban los viajes combinados de diligencia con el cruce del lago a través de este vapor propiedad de Loweree Hermanos.

El Ferrocarril Central Mexicano corría de la Ciudad de México a la de Juárez y, en 1888 entró en operación el ramal que en Irapuato conectaba con Guadalajara. Luego de la inauguración del servicio, el 15 de mayo, los viajes en diligencia comenzaron a desaparecer, así como la atractiva oferta de cruzar el lago en el vapor y ahorrar varias horas de camino.

   El vapor Chapala establecido en agosto de 1881, tiene combinados sus viajes con dos líneas de carruajes; una que hace en un día el viaje de La Barca a Irapuato, y la otra de la villa de Chapala a Guadalajara en 5 horas y por consiguiente en un día a La Barca; permitiendo hacerse en tes días el viaje, el más cómodo, más vvariado y sobre todo el más económico entre México y Guadalajara, puesto que incluso el pasaje del tren de Irapuato no pasará de 18 pesos en segunda y 20 en primera. El buque tiene un salón cómodo en el segundo puente y capacidad para más de cien pasajeros.

  Este anuncio fue publicado en el Almanaque histórico, artístico y monumental de Manuel Caballero en México, para los años 1883 y 1884.

De las mulas y su introducción a México

   Descubro un historiador que me parece extraordinario, originario de Sevilla y especializado en la Historia de América: Ramón María Serrera Contreras. Pertenece a la Universidad de Sevilla y lo que pude leer fue parte de su Guadalajara Ganadero, de donde extraigo el texto que a continuación comparto:

  La mula es un animal que sería necesario inventar si no existiera, afirmaba Bajaault al referirse a la importante función que desempeñó este animal en la historia, en la economía y en la red de comunicaciones de todos los países de la vieja civilización mediterránea. Efectivamente, según opinión de dos especialistas españoles en esta modalidad de cría, Salvans y Torrent, el ganado mular combina la longevidad, la sagacidad, la paciencia y la temeridad del asno con la mayor alzada y velocidad del caballo. La inteligencia de la mula supera a la del caballo y es casi igual que la del asno; resiste mejor que aquel un trabajo duro y prolongado; precisa menos alimento y exige menos calidad; su etapa vital de utilidad comienza antes y termina después que en la especie equina; por lo general, come únicamente lo necesario; suele tener pocos accidentes; es sobria, soporta el hambre y las sequías y todo tipo de privaciones; resiste los climas cálidos y soporta cambios de temperatura; padece pocas enfermedades; es lenta en el proceso de fatiga; se adapta a los cambios de altitud; sirve como bestia de carga, de tiro y de montura; su historia manifiesta que ha prestado servicios irremplazables en la minería, en el transporte, en los ejércitos, en la paz, en la guerra, en las faenas agrícolas, en las montañas, en las estepas, en los desiertos; su paso es más vivo que el de un buey; no requiere descansos frecuentes como el caballo y no interrumpe su periodo de utilidad por gestación por no tenerla.

   Fue precisamente una mujer escocesa, madama Calderón de la Barca, una de las personas que mejor supo formular, allá hacia la primera mitad del siglo XX, la importancia de la mula en la vida mexicana, confirmando con ello las características apuntadas. Con motivo de haber asistido en una hacienda a las faenas del “herradero” de mulas, expresó en una de sus cartas las siguientes observaciones:

 “…este animal es quizá el más útil y del cual se saca más provecho de todos los de México. Sirve de bestia de carga y de tiro en toda la república, y no tiene igual para las largas jornadas, pues es capaz de soportar grandes fatigas, particularmente en las partes más áridas y montañosas del país, en las que no hay caminos. Unidas a un tiro pueden arrastrar cerca de quinientas libras de peso, caminando a un promedio de doce o catorce millas en un día, y de esta manera alcanzar a rendir una jornada (sic) de más de mil millas. Para el uso diario son preferibles a los caballos, por ser mucho menos delicados y no necesitar tantos cuidados y resistir mejor a la fatiga. Un buen tiro de mulas puede costar desde quinientos a mil pesos”.

La mula y el tameme.

El barón de Humboldt refería que solo aquellos que hubieran estado en países en donde el comercio únicamente era practicable a lomos de mulas o camellos podían comprender la aguada crisis por la que atravesaba el virreinato a principios del siglo XIX. Este autor percataba con toda claridad del progreso que había supuesto el arraigo de la cría mular y la desaparición de miles de indígenas que, ejerciendo el oficio de tlamama suplían la tarea de las acémilas y pasaban su vida atravesando los caminos reales cargados con grandes cajas de cueros “petacas”, con treinta y cuarenta kilogramos sobre sus hombros. Matesans indica que la función del transporte encomendada a estos indios cargadores o tamemes se siguió manteniendo durante un largo periodo de tiempo en el México colonial, y hasta que en 1550 más o menos no hubo cantidad suficiente de mulas como para comenzar a hacer inútil este servicio e ir relegando una costumbre india tan arraigada.

  Desde el punto de vista legal esta práctica estaba prohibida. Las disposiciones al respecto son muy numerosas. El “Cedulario Italiano”, Diego de Encinas, recoge numerosos mandamientos del siglo XVI en los que una y otra vez se recuerda la prohibición de la existencia de los indios cargadores, destacando especialmente las dirigidas a la audiencia de Nueva España. Apenas se inicia el siglo XVII y de nuevo se vuelve a insistir en lo mismo, pues en el artículo IV de la extensa de la Real Cédula de 24 de noviembre de 1601 dirigida al virrey conde de Monterrey, en la que se regulaba el régimen laboral de los indios, se dispuso lo siguiente:

 “…de aquí adelante en ninguna de la las provincias ni partes de ese distrito no se puedan cargar ni carguen los indios con ningún género de cargas, ni por persona alguna de ningún estado, calidad ni condición que sea, secular ni eclesiástica, ni en ningún caso, parte ni lugar, con voluntad de los indios ni de sus caciques y superiores sin ella, ni con licencia de mis virreyes, audiencias y gobernadores, a los cuales les prohíbo y mando que no den las dichas licencias ni permitan ni disimulen las dichas cargas de indios”.

  Estas normas quedaron recogidas en las Ordenanzas Laborales de Nueva España de 28 de junio de 1603. Y pasaron casi sesenta años cuando otra vez se recuerda la prohibición en la ordenanza de 7 de diciembre de 1662.

Toda esta legislación pasó finalmente a formar parte del articulado de la Recopilación de 1680 en distintos títulos y apartados.

  Ni que decir tiene que tanto ésta como otras disposiciones similares no se cumplieron. El hecho de que se insistiera tan periódicamente en la prohibición indica que no debió ser muy tenida en cuenta en Nueva España durante las dos primeras centurias. Los relatores del viaje del fray Alonso Ponce, el visitador Franciscano que recorrió los conventos de su orden en el virreinato referían por la década de los años 80 del siglo XVI que “los animales de carga no los tenían los indios en su antigüedad; ellos mismos se llevaban a cuestas sus cargas, y ahora también lo hacen por la mayor parte; y no solo las suyas, pero también las de otros. Y esto era y es general en la Nueva España”. Baqueuell también consigna la persistencia de esta costumbre en los siglos XVI y XVII a pesar de ir en contra de lo legislado, y de hecho, los tamemes fueron desapareciendo paulatinamente a lo largo de las tres centurias por imperativo de la mayor efectividad y capacidad de carga de las mulas en el cada vez más denso tráfico mercantil novohispano, si bien en lugares muy apartados se mantuvo durante más tiempo o subsiste hasta la actualidad.

  En un mundo en el que faltaban los grandes cuadrúpedos de carga y en un medio en el que la orografía hacía las más de las veces los caminos intransitables, el español del periodo de la conquista iba a introducir un elemento nuevo que a partir de entonces marcaría todo el proceso colonizador y el posterior desarrollo de la economía y de la red de comunicaciones del territorio: el caballo y la mula. Ya se vio el papel del primero y la importancia que dejó en las formas de vida de un país que, aun hoy, sigue siendo predominantemente rural y agrario.

Las repercusiones de la introducción de la segunda especie, la mular, no fueron, por su puesto menores. E incluso cabe afirmar que su huella se dejó sentir en unos niveles económicos y sociales aún más vastos. A pesar de las continuas prohibiciones por parte de la Corona encaminadas a evitar la proliferación de su cría y a pesar también que la costumbre hizo relegar su empleo a unos estratos étnicos económicamente más humildes, la mula se fue convirtiendo en uno de los objetos más imprescindibles y caros. El español, el mestizo, el indio, el minero, el agricultor, el traficante, todos los niveles sociales del virreinato necesitaban los servicios de la acémila para sus actividades domésticas o para sus operaciones de intercambio. En vísperas de la independencia la mula ya no es un elemento extraño en el paisaje de la vida novohispana. Los espléndidos cuadros de vida diaria que nos legó el gran artista Carlos Nebel reflejan de forma manifiesta esta realidad.

Fuente:

Serrera Contreras, Ramón María. Guadalajara ganadera, estudio regional novohispano (1760-1805). Universidad Autónoma de Aguascalientes. Aguascalientes, 2015. pp. 281-285

Algunas de las líneas aéreas desaparecidas en México

   Ahora que comienzan las vacaciones muchos recordarán que del elenco de líneas aéreas mexicanas que hubo tiempo atrás, estos anuncios corresponden a la última década del siglo XX algunos nos sorprenderán por sus precios o porque, si eres joven, quizá ni sepas de la existencia de esas aerolíneas. El caso más sonado, de desaparición fue, sin lugar a dudas, el de Mexicana de Aviación que por allá de 1992, su paquete de dos noches de alojamiento con avión ida y vuelta desde Guadalajara estaba en 888 Nuevos Pesos, eso quiere decir que poco antes de la implementación de los Nuevos Pesos costaba $ 88,800.00. Mexicana suspendió operaciones el 28 de agosto de 2010.

   Líneas Aéreas Allegro, basada en Monterrey, fue enjuiciada, seguramente por falta de pago, pues su flota aérea estaba rentada, así fue que en 2004 la corte de Phoenix, Arizona, le requirió los aeroplanos y Allegro desapareció.

 Líneas Aéreas Azteca iniciaron operaciones el primero de junio de 2001, ofreciendo una alternativa de transporte aéreo de calidad, planificada para operar bajo el esquema internacional Low Cost, con aviones de nueva generación. La población la identificaba usualmente con TAESA, una de las primeras Low Cost Carrier de México, a la que se acusó de tener un mal servicio de mantenimiento y cuya vida terminó con un accidente a fines de 1999. Desde un principio, Líneas Aéreas Azteca trató de diferenciarse de TAESA sobre todo mediante el uso de una flota completamente nueva y otros socios; sin embargo, retomando algunas de sus rutas. El 26 de marzo de 2007 fue suspendida definitivamente su certificación de vuelo por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del gobierno de México, por sus problemas financieros y no cumplir con los estándares de seguridad requeridos. (Wikipedia)

   Transportes Aéreos Ejecutivos, conocido como Taesa, comienza operaciones en abril de 1988, al poco tiempo comienza a crecer al grado que llegó a tener dos vuelos semanales a Tokyo, el 9 de noviembre de 1999 el vuelo 725 Tijuana-Uruapan-México colapsa cerca de Uruapan y la seguridad de la aerolínea es cuestionada, se le cancela la licencia y sale de operaciones al poco tiempo.

   Aerocalifornia basada en La Paz, BCS., es un caso curioso pues, su licencia está suspendida y su personal en huelga, la línea sigue existiendo pero no volando. La historia la puedes leer aquí.

  Aviacsa fue una línea aérea de México creada en 1990; Suspendida en varias ocasiones por motivos polémicos con la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (México) y el gobierno federal de México. Operó bajo el nombre de Consorcio Aviaxsa S.A de C.V., comercialmente Aviacsa. Se originó en el estado de Chiapas bajo el auspicio del gobierno estatal y de inversionistas privados. Su equipo de vuelo constó inicialmente de aviones turbohélice para posteriormente adquirir en arrendamiento cuatro aviones británicos de reacción BAE 146. Debido al éxito en sus operaciones se inició una expansión de rutas y renovación de aviones que le permitió posicionarse en el mercado del sureste del país. La inyección de capital nuevo por parte de empresarios del norte de México finalmente permitió la fusión de Aviacsa con Aeroejecutivo/Aeroexo y con ello consolidarse como una aerolínea troncal en vez de regional, como hasta antes de este suceso lo era. (Wikipedia)

Otras de las líneas aéreas suspendidas son:

  Aerolíneas Internacionales fue una aerolínea de bajo costo que inició sus operaciones en julio de 1994 bajo la presidencia de la familia Rodríguez Marie, pero el principal dueño era el Cap. Jorge Rodríguez Marie. "Aerolíneas Internacionales" a pesar de tener ese nombre nunca operó fuera de México. El permiso de la aerolínea fue cancelado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes debido a "supuestas violaciones" en las inspecciones de seguridad en sus aviones, más el motivo preciso fue por política y dirección en la empresa, cesando las operaciones el 13 de junio de 2003.

  Aladia fue una Aerolínea de bajo costo Chárter mexicana basada en Monterrey, Nuevo León. Comenzó sus operaciones en diciembre de 2006 usando cuatro aeronaves Boeing 757 en rutas nacionales e internacionales. Debido a la Crisis financiera de 2008, Aladia suspendió todas sus operaciones el 21 de octubre de 2008.

  Alma de México creada como Aerolíneas Mesoamericanas, fue fundada en 2005, desaparecida en 2008.

  Avolar otra de las líneas creadas en el furor de 2005, fue desaparecida en 2008.

  Nova Air. La línea comenzó a operar en enero de 2005 según autorización de la Dirección general de Aeronáutica Civil, y está especializada en vuelos chárter. El 4 de agosto de 2008, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) suspendió las operaciones Nova Air, debido a los adeudos que tiene por no pagar el derecho de uso del espacio aéreo. La deuda de Nova Air es de 20 millones de pesos, a esto se le sumarán la actualización y recargos cuando cubran la deuda.

Para ver más sobre la desaparición de las líneas aéreas, entra aquí.