1903: El Ferrocarril Nacional de México y la visita de Porfirio Díaz a Querétaro.

  Abrimos otro libro que nos muestra algo de todo eso sucedió en el tan criticado, por un lado, y aplaudido, por el otro, periodo del Porfiriato. Hay allí varios termas recurrentes en El Bable; el primero, la razón de ese libro: los trenes. Esta edición fue publicada para un fin: promover a Querétaro y al desarrollo de comunicaciones de México en la Exposición Universal de San Luis Missouri de 1904; este es otro de los temas recurrentes en El Bable: las Expos. Finalmente, esta amena lectura nos deja ver la forma en que entonces, 1904, se promovió a la ciudad de Querétaro como destino turístico, quizá el primer intento que se hizo en la historia de esa ciudad; por cierto, tema también recurrente en El Bable, eso de las promociones turísticas del pasado. Y, por si todo esto no fuera poco, tenemos un muestrario del extraordinario trabajo fotográfico que C.B. Waite hizo de los tendidos ferrocarileros en México a finales del siglo XIX.

    "Por estar llamado a un gran porvenir el Ferrocarril Nacional de México, creemos oportuno narrar su historia desde su fundación, con los siguientes datos: La concesión original de éste Ferrocarril, fue otorgada por el Supremo Gobierno de la República a la Compañía Palmer y Sullivan el 13 de septiembre de 1880, siendo entonces Presidente el Sr. Gral. Porfirio Díaz.

   "La compañía Constructora Nacional Mexicana adquirió el 15 de mayo del año de 1881, todos los derechos representados por esa concesión que consistían en el privilegio para construir un Ferrocarril de vía angosta de México a Manzanillo, en la costa del Pacífico, pasando por Toluca, Maravatío, Acámbaro, Morelia, Zamora, La Piedad y de un punto a esta misma línea, el cual debía estar situado entre Maravatío y Morelia hasta Laredo, en la frontera Norte del País pasando por San Luis Potosí, Saltillo y Monterrey. En esta concesión se otorgaba a la Compañía el privilegio de construir un ramal del Puerto de Matamoros a Monterrey y otro de San Luis a Zacatecas, con una subvención de $11,270 por milla herrada entre México y la costa del Pacífico y de $10,400 por milla en la línea troncal que terminaría en Laredo debiendo pertenecer al Gobierno Mexicano toda la propiedad de éstas vías férreas y sus dependencias, después de transcurridos 99 años, desde la fecha del contrato.

    "En enero de 1883 se refundieron en una sola las diversas concesiones y en Junio 30 de 1886, sufrió ésta a su vez unas modificaciones por una de las cuales se permitió a la Compañía el privilegio de cambiar en ancha su vía.    El 14 de Octubre de 1880, comenzó sus trabajos en el Monte de las Cruces y el 13 de Diciembre del mismo año en el tramo de Manzanillo a Colima, en la sección del Pacífico. El 12 de Enero de 1881, empezó sus trabajos en Morelia con dirección a Pátzcuaro y el 4 de Mayo siguiente terminó el tramo de Toluca a México.

   "En 1882 hizo los siguientes progresos: en Mayo 12 la inauguración del tramo de Laredo a Lampazos; comenzó sus trabajos de construcción en Celaya con rumbo a Salvatierra el 12 de Junio; puso en explotación el tramo de Lampazos a Salinas el 26 de Agosto, en septiembre 5 concluyó el tramo de Manzanillo a Tepalcate; abrió al tráfico el tramo de Salinas a Monterrey el 26 de Octubre e inauguró en el Estado de Colima el tramo de Manzanillo a Armería el 18 de Noviembre del mismo año,  o sea un total de más de 500 kilómetros.

    "Los adelantos del año de 1883, fueron: terminar el 6 de Abril el tramo de Toluca a Acámbaro y el 12 de Septiembre, de este punto a Morelia. El 15 de Septiembre inauguró su división del Norte desde Laredo a Saltillo, o sea una distancia de 379 kilómetros, uniendo así a la hermosa capital del Estado de Coahuila con Monterrey y demás poblaciones del Norte, y su división Sur, de la ciudad de México a San Miguel de Allende, una distancia de 409 kilómetros el 29 de Noviembre del mismo año.

   "Hasta el mes de Octubre de 188, no se hizo más que continuar la vía adelante de Morelia hasta Pátzcuaro, inaugurando este tramo el 1º de Junio de 1886, faltando en esta fecha 560 kilómetros para concluir la línea troncal. 

   "El 23 de Marzo de 1881, la Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, representada por Mr. Eckstein Norton, remató en la ciudad de México todos los derechos y acciones de la Compañía Constructora Nacional Mexicana, en la suma de $9,723,000. La nueva compañía reanudó los trabajos desde Saltillo con rumbo al Sur, el 1º de Octubre de 1887 y el 2 del siguiente mes de Noviembre, en San Miguel de Allende, con rumbo al Norte; quedando al fin terminada la línea troncal de México a Laredo el 1º de Noviembre de 1888. Esta línea troncal, no termina en Laredo, se extiende hasta Corpus Cristy, población de 9,000 almas a 161 millas de Laredo y bañada por las inquietas aguas del golfo mexicano.

Transformación de su vía en ancha y modificación de su trazo pasando por Querétaro.

   "Queremos hacer constar por un deber de justicia, que la iniciativa del trazo de la nueva vía de éste Ferrocarril, por la ciudad de Querétaro fue origial del actual Gobernador Ingeniero D. Francisco González de Cosío, como consta en la memoria presentada por dicho funcionario a la H. Legislatura el 17 de Septiembre de 1897 y en la cual emitió la idea de construir una línea de ferrocarril de la estación de San Miguel de Allende o Chamacuero a la de El Salto del Ferrocarril Central, acortando así la distancia para la Capital y procurando a Querétaro la posición estratégica de que hoy.

  "Posesionado el Sr. Raoul, Presidente del Ferrocarril Nacional de la trascendencia de esta iniciativa, propuso el proyecto a los accionistas en Nueva York, pero por causas económicas se ha llevado a cabo hasta hoy, una vez verificada la fusión Pierce con actividad tan notaria de esta poderosa empresa que habiendo comenzado sus trabajos de transformación de la vía el 15 de Diciembre de 1901, concluyó el primer tramo (vía ancha) entre Laredo y Monterrey, el 20 de Septiembre de 1902. El de Monterrey a Saltillo el 25 de Noviembre del mismo año; el de Saltillo a San Luis Potosí, el 28 de Febrero de 1903. De San Luis al empalme de González el 29 de Septiembre, prosiguiendo con la misma actividad sin omitir gastos  y venciendo enormes dificultades terminó por fin su línea hasta la Capital de la República el 29 de Octubre inaugurándola al servicio público el 8 de Noviembre último.

    "Las obras de construcción más notables y que en su género pueden considerarse como las más costosas y difíciles de los Ferrocarriles de la República son, entre otras, el famoso túnel de El Mercader, cuya longitud es de 342 y medio metros y el de El Codo de 416 metros: en ambos la naturaleza del terreno arenoso y de aluvión, ocasionaba derrumbes que obligaban a suspender los trabajos y a decidir por fin la construcción, ademando la parte interior con resistente mampostería para proporcionar la solidez y seguridad necesarias. El terraplén construido cerca de la estación de Escandón y del cual damos un fotograbado detallado necesitó el empleo de 400,000 yardas cúbicas de material y debe considerarse como el terraplén artificial más alto para ferrocarril en el mundo.

   "El puente de hierro de Choñé cerca de la estación Atlán es también una obra notable en su género, como puede verse en el grabado; mide desde su parte más elevada 177 pies ingleses. Apoyado sobre enormes rocas de granito y suspendido sobre el cauce del torrente que precipita sus rugientes aguas, hace admirar al viajero las prodigiosas obras del ingenio humano, en admirable consorcio con las maravillas geológicas de la naturaleza. Estas obras fueron dirigidas por el Superintendente de Construcción Mr. H.M. Taylor, y el ingeniero en Jefe Mr. R. T. Mcdonall, siendo su costo en conjunto el de $12,000.000 de pesos oro.

"Trascendencia e importancia en la nueva vía en el Ferrocarril Nacional de México

   "El resultado de este nuevo trazo, fue determinar la distancia más corta entre la Capital de la República y Estados Unidos del Norte, como puede verse por la siguiente tabla comparativa de distancias:

.   "En resumen: 483 kilómetros más corta para San Antonio, Nueva Orleans y Este y 752 kilómetros menos para San Louis Missouri.

   "Como es la línea más corta y directa entre México y los principales centros norteamericanos, resulta la más económica e indiscutiblemente la preferida por los hombres de negocios. Las relaciones comerciales entre las dos Repúblicas cada vez más estrechas a medida que avanzamos en lo que un escritor contemporáneo ha dado en llamar con toda la contingencia la "americanización " de México, serán en lo futuro de trascendental importancia no solo para la constante inversión de capital americano en nuestro país sino junto con la facilidad con que nuestros industriales podrán ir a asimilarse todo ese conjunto de detalles en cada industria que constituyen el factor principal de la preponderancia de los Estados Unidos de Norteamérica, sobre la industria y comercio universales.

    "El Ferrocarril Nacional Mexicano cuenta con un personal de Dirección compuesto de hábiles ferrocarrileros, que por el acierto con que han manejado los intereses del público se han captado las simpatías y buena voluntad generales. Haremos especial del Sr. E. N. Brown, como Superintendente General y el Sr. C.A. Young, como Agente General Interino de Pasajes. Podemos asegurar que si hoy este Ferrocarril hace, una muy activa competencia a las demás líneas, más tarde predominará en lo absoluto.

   "Las zonas cuyo tráfico favorece son riquísimas: como las del Bajío, Michoacán, San Luis y Monterrey, y ha contribuido poderosamente al desenvolvimiento de la riqueza nacional contrarrestando el monopolio de sus antagonistas.

   "La empresa del Ferrocarril Nacional Mexicano, en combinación con nuestro Gobierno adquirió un importante dominio sobre el Ferrocarril Interocéanico y, últimamente  efectuó la compra del Ferrocarril Internacional Mexicano. El primero abarca regiones de gran riqueza agrícola y ciudades tan importantes como la industrial Puebla, jalapa y el Puerto de Veracruz y el segundo sus ramales predominan en la pródiga zona del Norte como la del algodón en Tlalhcualilo, las de los viñedos en Parras y Cuatro Ciénegas, la del carbón de piedra en Hondo y las Esperanzas, la de valiosos minerales en Mapimí, Guanaceví y Velardeña; la industrial Monterrey, que con justicia es llamada "la Chicago de México"; y más tarde al realizar su proyecto de llegar a Guadalajara y Mazatlán, comunicando así con el resto de la República a este hermoso puerto y a la Perla de Occidente, absorbería el comercio occidental con gran parte del fronterizo. Sus lineas y ramales actualmente en explotación suman 5,091 y medio kilómetros, mientras las del Ferrocarril Central Mexicano no suman sino 4,997 kilómetros.

   "Sus actuales trabajos son la prolongación de la vía de Monterrey a Matamoros, que se está construyendo con la mayor rapidez. En la extensión del Ferrocarril hay que construir cuatro puentes de fierro y todos los rieles serán de acero de 70 libras de peso, de la misma calidad que los empleados en la línea principal recién transformada.

   "Se ha hecho el trazo de la línea entre Durango y Mazatlán, ahorrando cuatro por ciento de graduación con la que se ha tropezado cerca de la costa, desechándose el proyecto de hacerla pasar por San Blas debido a la consideración de que en este caso atravesaría por una región actualmente improductiva.

   "Y finalmente la prolongación del Ferrocarril de Salamanca al Jaral cuyas obras llegaron ya a San Juan de la Vega, abarcando una zona extensa y muy rica en productos agrícolas".

Fiesta en honor del Sr. Presidente de la República en Querétaro. 
Los días 20 y 21 de Diciembre de 1903.

   "Preparativos.- Aceptada por el Sr. Presdiente la invitación que, el Gobienro del Estado y la sociedad queretana le hicieron para venir a esta ciudad con motivo de la inauguración de la nueva línea férrea del Nacional Mexicano, un entusiasmo indescriptible invadió a todas las clases sociales, sobresaliendo notablemente el empeño de cada uno para festejar ese acontecimiento, caracterizándola con la más ardiente espontaneidad.

   "La Colonia queretana residente en el Distrito Federal, celebró en México animadas juntas para venir a tomar su puesto en los memorables regocijos de la tierra natal. Pocos días antes de la venida del Sr. Presidente, llegó a Querétaro el Batallón Nº. 14 de Infantería con su música respectiva y media batería de montaña, el sistema Bange al mando del Sr. Coronel Merodio para hacer los honores debidos al ilustre funcionario. 

   "El Sr. Presidente vino por el Nacional Mexicano, pasando unos cuantos kilómetros abajo de la estación de dicho ferrocarril para tomar en un punto adecuado, por medio de una conexión especial los rieles del Central Mexicano, en cuya estación desembarcaría por no estar aun terminadas la construcciones del primero de dichos ferrocarriles en la estación respectiva en dicha estación del Central, la Compañía hizo construir un hermoso arco de madera revestido artísticamente, y dirigido por el ingeniero don Felipe Becquer, y que fue muy alabado por la corrección arquitectónica de su estilo romano. Bajo dicho arco pasó el tren presidencial.

    "Otro arco de grandes dimensiones fue construido en la entrada sur de la calzada Colón. En el extremo Norte de la misma calzada se veía una construcción tan ingeniosa como pintoresca, enviada por la Municipalidad de Tequisquiapan: era un arco formado de canastillos y otros artefactos de mimbre, en que sobresalen los indígenas de aquella localidad. Su efecto era muy vistoso.

   "El arco que mandó levantar la Colonia queretana del Distrito Federal quedó situado en el extremo Sur de la calle de la Academia. Era de musgo y flores, con profusión de camelias y gardenias. Su efecto era bellísimo. Otro arco de estilo gótico se erigió en la esquina de la Academia; y por último una construcción de columnas en el ángulo del Jardín de Santa Clara con un pedestal de forma de pirámide truncada sosteniendo atributos patrióticos y situado en la esquina de la calle de San Agustín, formaba elegante entrada a la primera calle de Santa Clara.

    "Todo el vecindario de la manera más espontanea se dispuso a adornar las calles de la ciudad, de manera que el día del arribo del Sr. Presidente toda ella presentaba vistosísimo aspecto de gala, distinguiéndose muchísimas calles por lo excepcional del adorno pues se realizó en el afán de expresar el público regocijo. 

   "La avenida, desde la entrada Sur de la calzada Colón hasta el Puente de los Héroes y que es uno de los ejes transversales más rectos de la ciudad en un trazo de 1600 metros, se ostentaba hermosamente engalanada pues a más de los arcos de triunfo, la carrera toda se delineó con mástiles y famulas tricolores, fanegadas con guirnaldas y tachonada con festones de los colores nacionales. Cortando la avenida frente al Jardín Zenea, se miraban las calles del 5 de Mayo y de Santa Clara adornadas profusamente hasta el Palacio de Gobierno que fue el alojamiento preparado al Sr. Presidente. La diversidad y el lujo de los adornos de las fachadas en las casas de este rumbo demostraban que cada uno había procurado sobresalir en sus manifestaciones de simpatía al eminente viajero..." (1).

Fuentes:

Todo el texto, debido a la importancia que representa para conocer el rico pasado histórico del Ferrocarril en México lo he transcrito completo del libro: Ruta panorámica descriptiva del Ferrocarril Nacional de México y Álbum mercantil  monumental y pintoresco de la ciudad de Querétaro para la Exposición Universal de San Louis Missouri en 1904. Guillermo Dávila y Fernando Blumerkron.