El abasto y transporte por los caminos reales del sigo XVII

  El atractivo de la Historia lo encontré hace unas tres décadas y media  cuando, viviendo en la CDMX, entendí que lo más interesante que leía era lo relativo a las costumbres, al día a día de lo que había sucedido, no tanto las fechas, las batallas, los grandes personajes, sino la vida de Juan Pérez (Pico Palino le dicen en Italia). Una persona que como tú y como yo vivimos, hacemos nuestra vida cotidiana de acuerdo a las costumbres actuales, a nuestro entorno, a nuestro nivel social, cultural, económico... nuestros intereses propios, etc. El primero que me transporto a otra época fue Jacques  Soustell, La vida cotidiana de los aztecas. De ahí comencé a buscar libros que hicieran ver eso, lo cotidiano.

  Pasó luego, ya en el presente siglo, que un libro, mejor dicho, una colección de libros aparecieron en los anaqueles: Historia de la vida cotidiana en México, obra compuesta de 6 tomos que nos da una visión histórica de lo que eran ciertos hábitos en México desde la época prehispánica hasta la Revolución, cada tomo comprende varios temas de lo que era la vida en cada época. Y es del tomo II que extraigo una parte del relacionado con el abasto urbano, en cuanto al transporte de mercancías por los caminos reales del siglo XVII.

 “El avance económico y la fuerza política –que en menor medida siguió siendo importante- no fueron los únicos factores que intervinieron ene le crecimiento de los centros urbanos y sus áreas de influencia y abasto; el desarrollo de los transportes tuvo un papel determinante, al grado de que no solo la conformación interna y el tamaño de éstas áreas sino también la interrelación entre las grandes regiones geográficas del país, estuvieron íntimamente ligadas al aprovechamiento de diferentes medios de transporte y a la expansión de las vías de comunicación. 

  Lo accidentado de la geografía novohispana había impedido un desarrollo homogéneo del sistema de transporte, pues la existencia de cadenas montañosas, selvas y pantanos podía llegar no solo a limitar el desarrollo de las comunicaciones entre regiones, sino incluso a aislar provincias enteras; tal fue el caso de Chiapas y Yucatán que se constituyeron en regiones prácticamente autosuficientes porque la selva dificultó la construcción de vías que la comunicaran con el resto del país. Sin embargo, en otros lugares los accidentes geográficos significaron grandes ventajas: algunos ríos y lagos brindaban la oportunidad de disponer de transportes acuáticos, que por lo regular eran más baratos y rápidos que los terrestres, este fue el caso de la ciudad de México que en buena medida debía su gran crecimiento al a presencia de un eficaz sistema de transporte lacustre que le permitió expandir a mayor distancia su área de abasto; otro ejemplo fue el del río Coatzacoalcos, que conectaba Veracruz con Tehuantepec, y el de los ríos Grijalva y Usumacinta que posibilitaron articular las regiones de Tabasco y Chiapas, no obstante sus condiciones selváticas.

   La eficacia de los transportes acuáticos respecto a los terrestres se pone de manifiesto en el hecho de que algunas de las canoas que circulaban por los lagos y canales de la ciudad de México podían recorrer, en una jornada, casi 30 kms transportando una carga de más de 6 toneladas, mientras que las carretas únicamente recorrían únicamente 20 kms con una carga de tonelada y media, y las mulas cubrían la misma distancia pero con cerca de 200 kilos. Sin embargo, dado que los transportes acuáticos podían ser utilizados solo excepcionalmente, lo que predominó fue el terrestre, realizado sobre todo a lomo de mula.

  En el siglo XVII había cuatro grandes caminos reales que cruzaban el territorio de la Nueva España y todos partían de la ciudad de México; hacia el oriente salía el camino a Veracruz, que fue el primero que se construyó; al poniente partía el de Acapulco, por donde llegaba el comercio de oriente; al norte iba el de Zacatecas, que conectaba con los demás centros mineros y la provincia de Nuevo México, y finalmente el del sur, que tenía como destino la ciudad de Antequera, hoy Oaxaca, desde donde se podía viajar a Chiapas y Guatemala.

  Aparte de estas rutas, que habían sido construidas en el siglo anterior, casi no había otros grandes caminos carreteros en la Nueva España, pues lo accidentado de la geografía hacía que su construcción fuera difícil y muy costosa, además de que su mantenimiento también requería grandes recursos. A esto se agregó que el gobierno central virreinal del XVII prestó poca atención en general al desarrollo de este tipo de vías, y tuvieron que ser las propias poblaciones que se beneficiaban de su existencia, las responsables de hacerse cargo de su construcción y mantenimiento, de tal manera que solo las principales ciudades del virreinato y las regiones con un alto grado de desarrollo económico pudieron costearlo; tal fue el caso de las regiones dominadas por las ciudades de Zacatecas, puebla, Guadalajara, Valladolid y Durango o la zona del Bajío (que tenía una buena red de caminos que le permitía sacar su producción cerealera hacia los centros mineros). El resto de las poblaciones novohispanas, a menos que contaran con terrenos muy llanos, debió confirmarse con tener pequeños tramos carreteros que, según su importancia, podían ser suficientemente extensos como para facilitar el transporte de sus cosechas que se producían en los campos cercanos o ser tan cortos para confundirse con sus calles. Los dueños de minas y haciendas desempeñaron un papel importante en la construcción y mantenimiento de este tipo de caminos.

   Los caminos de herradura, en cambio, tuvieron una gran difusión ya que en la mayoría de los casos pudieron aprovecharse las antiguas veredas prehispánicas de los tamemes, además de que su mantenimiento podía ser realizado por los mismos arrieros que los utilizaban. Esto unido a la movilidad que tenían caballos y mulas, permitió que los caminos de herradura pudieron llegar hasta los lugares más agrestes y apartados, siempre y cuando e contara en el trayecto con agua y alimento para los animales, al lado de todos los grandes caminos carreteros había rutas alternad de caminos de herradura, que siempre eran más cortos que las que seguían las carretas, salvo que hicieran rodeos con el objeto de pasar por diferentes poblados.

   Por ejemplo, para ir a Veracruz había dos caminos, el real que era más directo e iba por parajes despoblados y pasaba por Jalapa, y el de herradura que atravesaba diferentes lugares entre los que destacan Huejotzingo, Puebla, Orizaba y Córdoba; para ir a Zacatecas también había dos rutas principales, la del camino real que pasaba por Querétaro, San Felipe y Cuisillo y la alterna que seguramente en muchos de sus tramos permitía el tránsito de carretas que pasaba o tenía empalmes por los que llegaba a Celaya, San Miguel, Guanajuato, Silao, León, Lagos y Aguascalientes; Antequera estaba conectada por medio de tres vías, la del camino real que pasaba por puebla y Tehuacán; otra por la que también se llegaba a Puebla pero se desviaba por Izucar, Acatlán, Tamazulapan, Tepozcolula, y Nochistlán, y la tercera que pasaba por Cuernavaca con rumbo a Izucar donde se unía con el camino que venía de Puebla; finalmente, para ir a Acapulco solo había una ruta y era la del camino real que pasaba por Chilpancingo, pero sus condiciones eran tan malas que el transporte se hacía por medio de mulas. La enumeración de las rutas anteriores y de otras que, como las de Jalisco y el Bajío, sirvieron para la comunicaciones entre diferentes regiones y provincias, no debe llevarnos a pensar que la necesitaba bien comunicada pues hasta los caminos real que eran los que recibían mayor mantenimiento, eran rústicos y difíciles de transitar por los abundantes pedregales y lodazales que tenían en muchos trechos.

   El escaso desarrollo de las vías de comunicación terrestre y la lentitud y costo de los transportes provocó que el abasto de cada pueblos, villa o ciudad de la Nueva España sin importar su número de habitantes o el tamaño de su área de influencia, se tuviera que organizar conforme a un patrón, por el cual se procuraba que en las zonas aledañas o incluso en las inmediaciones de cada poblado se produjeran todos aquellos productos de gran consumo pero que por su peso y volumen fueran más difíciles de transportar y almacenar –como las frutas y las hortalizas- o que requirieran poco espacio para su producción –como las gallinas y los cerdos; en estas zonas también se localizaban los talleres y obrajes, si es que los había. En las zonas periféricas pero todavía cercanas a los centros de población se situaban aquellos bienes que requieran mayor espacio para su producción- como los cereales y otros artículos agrícolas, además de la madera y diferentes materiales de construcción. Finalmente en las zonas más apartados e incluso fuera de la región de dominio del poblado, se producía el ganado que tenía la cualidad de transportarse solo.

 Esta organización del abasto, que podemos reconocer en la mayoría de las poblaciones novohispanas, a pesar de sus distintos nivel de importancia y de la diversidad de sus entornos geográficos, buscaba racionalizar la utilización de los transportes, con el fin de contrarrestar su ineficacia, propiciando además que tanto los pueblos como las villas lograran un alto grado de autosuficiencia sobre todo en el aspecto del abasto de alimentos; por lo mismo impidió que se diera una mayor relación económica entre las grandes regiones del país, salvo contadas excepciones, el intercambio en este nivel se redujo a artículos que por su alto valor podían soportar los costos de transporte, como sucedió con el azúcar y el cacao, las herramientas y otros objetos de metal, las telas y los artículos suntuarios consumidos por las clases acomodadas. Únicamente las ciudades, con su gran desarrollo económico, su importancia política y sus redes de caminos, y también las zonas mineras, por su gran riqueza, pudieron articular una integración regional más amplia, pero incluso en estos casos se reconoce el patrón descrito para la organización del abasto por áreas de especialización, solo que las ciudades en vez de surtirse dentro de un ámbito regional, lo hacían a partir de diferentes regiones y provincias" (1).

Fuente:

1.- Mijares, Ivonne. El abasto urbano: caminos y bastimentos. Historia de la vida cotidiana en México. Tomo II. México, FCE. 2010. pp. 125-130