Los trenes en Baja California Sur

Hace un par de meses te comentaba sobre los trenes que hubo en el estado de Quintana Roo, o mejor dicho, el proyecto de trenes que hubo, y como fue que allí se instalaron los del tipo portátil. Ahora veremos los de otro que fuera también Territorio, hasta que Luis Echeverría los elevó a categoría de estado: Baja California Sur. En la fotografía vemos como lucía en los ochenta del siglo XX el tren abandonado en Santa Rosalía.

Este puente lo podemos ver cuando vamos entre San Antonio y El Triunfo, por la Carretera Transpeninsular, es de lo poco que queda que nos recuerda la existencia de un tren en esa zona. A finales de los años setenta un norteamericano, John A. Kirchner, hizo un estudio sobre los ferrocarriles en la península de Baja California, supongo que era parte de su tesis de doctorado para la California State University de Los Ángeles, el comenta que:

"No quiero sugerir que los ferrocarriles nunca estuvieron en Baja California Sur, ya que el principio de ruedas con pestañas sobre rieles de fierro o acero fue aplicado primero en el sur de la península que en el norte. En total fueron construidos una docena o más de servicio especial. La mayoría de estos estaba dedicada al uso industrial particular para el transporte de minerales. La mayor parte de las líneas eran de vía angosta, construidas a trochas, confirmadas por mi, que varían entre veinte pulgadas y tres pies, (50-91.4 cms). Algunos eran simplemente tranvías de minas con carros empujados por peones, movidos por gravedad, o tirados por mulas (tracción de sangre), mientras que otros eran verdaderos ferrocarriles de línea, utilizando tracción de vapor, gasolina y también diesel." En la fotografía vemos los rieles que existían en la mina de sal de la Isla del Carmen, frente a Loreto, toma hecha a finales del siglo XIX.

Kirchner continúa diciendo que "hasta la fecha, la referencia más temprana acerca del transporte sobre rieles es de 1863, cuando Alexander McElroy, ingeniero de minas y superintendente de El Triunfo Gold and Silver Mining Company, en El Triunfo, al sur de La Paz, instaló rieles dentro de la mina de Santa Fe. En esa época las facilidades en El Triunfo estaban en su infancia, pero esta modesta y no muy exitosa iniciativa dio impulso a una expansión de la red de ferrocarriles mineros que continuaría en la zona de El Triunfo y San Antonio por la siguiente mitad del del siglo (XIX). Hacia 1880, la empresa original había sido reemplazada por una serie de sucesores, incluyendo El Triunfo Mining and Comercial Company y la Hormiguera Mining Company, la cual emerge como El Progreso Mining Company o "Compañía El Progreso". Joaquín M. Ramos, ingeniero de minas del gobierno, visitó las crecientes operaciones de 1884, y dijo que "sus ferrocarriles interiores y exteriores (están) bien dispuestos para los usos necesarios, recorriendo al exterior grandes distancias, para comunicar las minas que forman las negociaciones". "La ruta principal de la Compañía de El Progreso se extendía desde el sitio de la hacienda de El Triunfo, pasando por la pendiente al noreste por las minas Soledad, Codicia y Tiro 96, y terminaba en la mina Humboldt, un poco al norte de la cumbre en la carretera moderna entre El Triunfo y San Antonio. Al este y sur se extendían ramales uniendo las minas La Cholla y Marroneña con el sistema. En total la vía llegaba a modestos diez kilómetros". En la foto vemos el mismo puente entre El Triunfo y San Antonio, toma hecha en los años setenta del siglo XX.

El Triunfo lo he visitado en varias ocasiones, creo que es uno de los sitios que tiene un enorme potencial para ser explotado turísticamente, nunca he visto restos del tren o de los rieles, ni siquiera de los durmientes, quizá esta sea la respuesta al por qué ya no están allí: "Hoy día queda poco de la hacienda, salvo dos chimeneas grandes de ladrillo, y no hay ninguna evidencia de las locomotoras o carros de ferrocarril, como casi todo el fierro o acero de la zona, que probablemente fue a parar a las manos de los comerciantes de hierro japoneses durante los años treinta (del siglo XX)." Lo que vemos en la foto es algo sorprendente: los depósitos de cianuro que se usaban en El Triunfo, toma hecha a finales del siglo XIX.

En la fotografía vemos ahora unos rieles que no están en Baja California Sur, sino en el norte, en el pueblo de Bahía de los Ángeles, en la mina de San Juan. Esto nos remite a otro punto de la geografía bajacaliforniana: "Uno de los cuentos históricos muy curiosos sobre ferrocarriles en Baja California Sur proviene de la operación clandestina en las salinas de Ojo de Liebre. En operación de vez en cuando durante los sesenta y principios de los setenta (del siglo XIX), y después abandonados, la inversión considerable en equipo incluyó un ferrocarril de seis kilómetros para facilitar la transferencia de sal entre el vaso de cosecha y el embarcadero".

En la fotografía vemos uno de los trenes que fueron abandonados, junto con la mina, en Santa Rosalía. En la Isla del Carmen también vi como los hierros retorcidos de todo lo que fueran los rieles y residuos de lo que fuera el tren se siguen consumiendo a la intemperie junto al vaso de la salina, de ella leemos que "para 1908 el muelle largo en la bahía Salinas había sido parcialmente deslavado. Poco tiempo después, el control de las obras salineras fue transferido a la Pacific Salt Company Limited de Londres; que adquiría derechos sobre toda la isla, incluyendo los depósitos de sal y todos los ferrocarriles, rutas de tranvías y caminos. Después de unos años de operación esporádica, la compañía mejoró la empresa, incluyendo la compra de un equipo ferroviario nuevo, y desde entonces el negocio ha seguido operando bajo el mismo nombre, Salinas del Pacífico, S.A., que actualmente (1980) es parte de la división química Cydsa.

Vemos ahora en la fotografía de 1898 la que fuera una de las vías del ferrocarril en Santa Rosalía, el cual es, sin duda, el más conocido de la Baja California Sur. "Construido con una trocha de tres pies, la vía férrea extensa conectaba la fundición y el puerto de Santa Rosalía con los numerosos sitios hacia el suroeste, entre cuyos principales grupos estaban Providencia, Purgatorio, Soledad y Boleo. Estas localidades se encuentran situadas en anchos arroyos que corren de este a oeste, con pisos bastante planos y, por tanto, con pendientes muy ligeras para el ferrocarril. Parece que el ferrocarril llegó a su extensión máxima de 45 kilómetros, al rededor de la primera guerra mundial, pero el sistema fluctuaba año con año según las necesidades o secciones de la línea, que eran destruidas y no reemplazadas; o algunas porciones que eran simplemente abandonadas".

"La construcción del ferrocarril original comenzó en 1886, con un costo inicial, completo con carros y máquinas, que ascendía a $ 933,568.39 dólares. Estaban incluidas un trío de locomotoras de vapor Baldwin construidas en febrero de 1886, con ruedas de treinta y seis pulgadas y cilindros de once por dieciséis pulgadas, que pesaban 37 mi libras. Numeradas 1-3, estaban pintadas de verde olivo y llevaban los nombres individuales de Búfalo (7811), Morueco (7815) y Toro (7817), además de la bandera de la empresa, Compagnie du Boleo".

 Esta es una fotografía en verdad sorprendente, vemos uno de los trenes aun en uso, se nota el vapor que le sale del lado izquierdo, la toma se hizo en 1957.

Tambén, de 1957 es esta toma de lo que fue la máquina del tren que operaba en la mina de Las Flores o San Juan, en las inmediaciones de Bahía de los Ángeles, Baja California Norte.

Indudablemente que estando en Baja California Sur, estamos ahora en fértil tierra donde se atesoran una buena cantidad de historias las cuales, seguramente, iremos redescubriendo una a una.

Dentro de la muy particular bibliografía que acompaña al estudio, destaca un documento, el Informe Relativo a los Trabajos Ejecutados por la Comisión Exploradora de la Baja California. Joaquín M. Ramos. México, Oficina Tipográfica de la Secretaría de Fomento. 1886.

Todo lo escrito en letra cursiva lo tomé de: John A. Kirchner. Los ferrocarriles de la Baja California Sur. Fonapas. La Paz, 1982.